Après de longues années de récession, le marché du conventionnel est sorti l’an dernier de l’espace étroit où il avait été relégué, son fret siphonné par les porte-conteneurs et les vraquiers. Le manque de capacités lui a permis de revenir sur le devant de la scène mais les navires polyvalents restent vulnérables et la reprise pourrait être à durée déterminée, rappelle le dernier rapport sectoriel de Drewry.
Le manque de tonnages dans le conteneur, grand concurrent des cargaisons polyvalentes, a créé un effet d’aubaine pour les navires polyvalents appelés en renfort sur la ligne régulière dans un contexte particulièrement tendu, conjuguant pénurie de conteneurs et taux de fret élevés. Alors que les porte-conteneurs, les rouliers, les vraquiers et les navires polyvalents (MPV, multipurpose vessel, navires de transport lourd et breakbulk) sont généralement en concurrence pour de nombreuses marchandises (y compris l’acier et le fret éolien) il est assez rare que les MPV soient poussés en service de conteneurs. Pourtant, HMM, DSV et d’autres y ont eu recours l’an dernier en affrétant ces couteaux suisses des mers pour une durée « temporaire » de cinq à six mois.
Un retournement de l’Histoire
Les produits de base tels que l’acier, le bois et les produits forestiers ont été concurrencés par les conteneurs il y a une dizaine d’années quand les taux de fret étaient bas et que les compagnies maritimes avaient désespérément besoin de marchandises pour rentabiliser les derniers-nés des flottes. Avec la baisse des trafics de vracs secs, et par voie de conséquence, des taux de fret, des unités de type handysize sont venus grignoter des parts de marché aux navires conventionnels.
L’état du marché est tel à ce jour que la concurrence du porte-conteneur est moins vive pour les cargaisons polyvalentes. Le roi des mers se recentre sur ce pour quoi il était prédestiné : le transport de boîtes. Les MPV sont en outre bienvenus en tant que force d’appoint (selon les configurations car tous ne sont pas adaptés aux conteneurs) alors que les tonnages font défaut.
La pénurie de capacités du transport maritime par conteneurs provoque d’autres effets inattendus sur le marché du breakbulk. Elle a notamment entraîné le retrait de certains produits agricoles et chimiques du marché de la conteneurisation au profit du dégroupage. Certains transitaires ont ainsi chargé des engrais, des aliments pour animaux ou encore, des produits chimiques de Xingang à Hambourg dans des big bags sur un navire polyvalent. Le transport est actuellement deux fois et demie moins cher que les prix actuels du fret conteneurisé.
Une reprise éphémère
L’engouement pour les MPV pourrait toutefois être de courte durée. Les contrats d’affrètement d’un certain nombre de porte-conteneurs, opérés par des propriétaires non exploitants (NOO, non-operating owners), arrivent simultanément à échéance, ce qui va injecter des capacités sur le marché. Certains grands opérateurs, tels AAL, ne désespèrent pourtant pas de voir l’embellie se prolonger y compris de voir certains chargeurs d’acier revenir à un mode de transport breakbulk.
Selon le rapport Drewry's Multipurpose Shipping Annual Review & Forecast, publié récemment par la société de conseil en transport maritime Drewry, les taux d'affrètement à temps d'un an pour le tonnage polyvalent (MPV) ont atteint en mars leur plus haut niveau depuis près de six ans. Le consultant prévoit que les taux d'affrètement annuels moyens grimperont de 10 % en 2021 et continueront d'augmenter par la suite, mais à un rythme beaucoup plus lent. Cependant, malgré cette reprise, les revenus restent faibles par rapport aux normes historiques, encore en deçà de 40 % par rapport à leur pic historique de 2007.
Un engouement par défaut
« La récente reprise des bénéfices des navires polyvalents représente une sortie de l'une des plus longues récessions de l'histoire récente de ce marché cyclique, indique Susan Oatway, analyste principale de Drewry dans ce document. Et ne vous y trompez pas, cette reprise est fragile car elle s'appuie sur des problèmes de capacité dans les secteurs concurrents plutôt que sur un changement fondamental dans le segment polyvalent. »
Drewry prévoit néanmoins que la demande effective de fret pour la flotte des polyvalents devrait augmenter à un taux annuel moyen d'environ 5 % jusqu’en 2025.
Le consultant craint en réalité que l’essor des marchés du vrac sec et du conteneur conduise à des « commandes irréfléchies », bouleversant ainsi les équilibres offre-demande actuellement en place sur l’ensemble des marchés. Un risque réel pour la santé à long terme du marché des MPV marqué par une absence d'investissements depuis un certain nombre d'années mais qui pourrait être tenté, par optimisme, de « déclencher des investissements, sans engagements de fret correspondants. » Et toute précipitation à cet égard risquerait de compromettre « une reprise durable ».
Adeline Descamps
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