Depuis février dernier, le Salamanca relie l'Espagne au Royaume-Uni, avec la particularité pour son propriétaire d'être le premier de ses navires à être propulsé au GNL. Long de 215 m, d’une capacité de 1 015 passagers et de 2 700 m linéaires de garage, le ferry sera suivi en février prochain par son sistership, le Santoña. Cela faisait plus de dix ans que Brittany Ferries étudiait le carburant, après une mise en bouche avortée en 2019 avec le Honfleur, dont la construction par le chantier allemand FSG, émaillée de nombreux retards, avait finalement abouti à une annulation de la commande. C'est le chantier chinois CMJL de Weihai qui a finalement pris le relais et permis cette entrée en flotte.
« La logistique de cet approvisionnement encore inexistante », rappelle Vincent Coquen, responsable développement durable de Brittany Ferries, « nous avons dû la travailler avec Repsol, qui a construit un premier terminal à Bilbao. » Ce dernier est en service, sans exclusive pour Brittany, et un second est prévu à Santander pour l'avitaillement du Santoña.
Un soutage permet de faire l'aller-retour entre l'Espagne et la Grande Bretagne, avec une marge réglementaire pour pallier toute éventualité lors de la traversée. Le caractère cryogénique du GNL et son stockage à - 160 à 170° a en outre nécessité la formation des équipages.
Deux ferries hybrides en construction
Parce que le GNL est un carburant de transition, remplissant parfaitement son rôle pour traiter les émissions de particules fines, NOx (oxydes d’azote) et SOx (oxydes de soufre) mais partiellement pour répondre à la problématique du carbone, Vincent Coquen, qui ne sait pas « combien de temps durera la transition », travaille sur l’après.
Les ferries hybrides, dont la construction a été lancée chez le même constructeur, incarne ce pas de plus vers la neutralité carbone. « Les premières tôles ont été posées il y a quelques semaines », précise-t-il. D'énormes batteries seront installées à bord. « La connexion des navires à quai est un paramètre encore à travailler. La réglementation prévoit d'imposer ces connexions à quai en 2030. Mais qui finance ? » s'interroge Vincent Coquen. La répartition des financements entre les autorités portuaires et les exploitants de terminaux a été clarifiée par les textes européens mais ils ne sont pas encore parvenus à bon port, manutentionnaires et ports se renvoyant mutuellement la balle.
Nouveaux carburant mais à quel coût ?
La R&D de la compagnie voit désormais plus loin encore et se penche sur le biométhane liquéfié, en partenariat avec Titan LNG, ou encore l'hydrogène aux capacités de production encore hypothétiques en France ou ailleurs. Mêmes débuts timides pour l'ammoniac malgré son évident intérêt pour les navires de charge du fait de la facilité de son stockage et donc le moindre volume nécessaire, mais au niveau de toxicité élevé.
L’entreprise de Roscoff a aussi dans le viseur le méthanol, « déjà exploité sur un ou deux navires à passagers ». Mais pour le synthétiser, il faut du CO2 présent dans l'air en faible proportion. « Dès qu'on a besoin de carbone, il faut se poser la question de son origine, observe Vincent Coquen, qui étudie de près la technologie de stockage et capture du CO2 (CCS) et la rentabilité énergétique du carburant ainsi obtenu. Car là réside la question : produire de l'énergie, mais à quel coût ? « C'est la même problématique pour tous les carburants du futur. Ils sont chers. » Le responsable développement durable de Brittany Ferries finit par botter en touche. « Nous sommes seulement des opérateurs de ferry ». Comprendre : charge à l'industrie de l'énergie d’ouvrir la route de la décarbonation.
Myriam Guillemaud-Silenko
