Après avoir dominé les commandes de navires l'année dernière, la proportion de contrats avec le méthanol comme carburant a fortement diminué au cours des dix premiers mois de 2024. La propulsion au méthanol ne représente à ce jour que 21 % des nouvelles capacités commandées en 2024, contre 51 % observés en 2023. La part des nouvelles capacités contractées est même tombée en-dessous de celle avec une motorisation conventionnelle. La propulsion au GNL s'est réaffirmée comme le principal choix à court et moyen terme des transporteurs sur la voie de la décarbonation.

Les craintes concernant l'approvisionnement en méthanol – plus des deux tiers des installations de production de méthanol prévues n'ont pas de décision finale d'investissement –, ainsi que les coûts de production du combustible ont fini par entamer la confiance des armateurs. L'offre actuelle de méthanol est estimée à environ 0,5 Mt par an et l'on s'attend à ce qu'elle passe à 3,6-6,1 Mtpa d'ici la fin de l'année 2030.

Retour en force du GNL

Maersk, pionnier dans le méthanol, est emblématique de ce revirement et des difficultés d'approvisionnement.  L'armateur danois a rejoint le club des convertis au GNL après en avoir été un des principaux procureurs. L'armateur a dix navires de 16 800 EVP propulsés au GNL en commande et il est susceptible d'être à l'origine de six commandes récentes de 16 000 EVP au GNL chez le Sud-Coréen Hanwha. Il est aussi fort probable qu'il soit parmi les affréteurs de quelques-uns des 16 000 EVP commandés par Seaspan pour livraison en 2028 et 2029.

Le carnet de commandes est actuellement dominé par le GNL (41 % du total) contre 31 % pour la propulsion conventionnelle et 28 % pour le méthanol.

A.D.