60e anniversaire de la conteneurisation: la crise est installée

L’histoire de la conteneurisation a retenu quelques noms comme celui de Malcom McLean, qui a fondé et développé une puissante compagnie de transport routier aux États-Unis avant de se lancer dans l’aventure maritime avec la Pan-Atlantic qui deviendra, en 1960, Sea-Land Services et ses 35’. En 1954, la compagnie maritime Matson finance des études universitaires pour l’étude des avantages et inconvénients d’une éventuelle conteneurisation. Le chaos logistique de la guerre du Viêt Nam est résolu par l’usage massif du conteneur. Les land bridges sont créés. La guerre des dimensions des conteneurs se termine. United States Lines, rachetée par McLean en 1977, lance ses 12 Econships autour du monde.

Par contre, le nom de l’ingénieur qui a développé de façon opérationnelle et multimodale une idée qui flottait dans l’air depuis plusieurs années est beaucoup moins connu: Keith Tantlinger. En 1949, il conçoit une boîte d’aluminium de 9 m de long, gerbable sur deux hauteurs et destinée à être acheminée par mer puis par route entre l’Alaska et Seattle, rappelle Marc Levinson dans son livre The Box, comment le conteneur a changé le monde*. « Le conteneur intéressait tout le monde mais personne ne voulait mettre la main à la poche », confie Keith Tantlinger à l’auteur en 1992.

Cet ingénieur de 35 ans a été recruté par Malcolm McLean pour développer de façon opérationnelle une chaîne de transport conteneurisée contre l’avis de pratiquement tous les professionnels, et notamment des dockers américains. Ces derniers ont vite compris les risques d’une plus grande productivité dans les opérations commerciales du navire. Le livre rappelle également que l’activité de tous les modes de transports de marchandises aux États-Unis était totalement encadrée par l’administration et en particulier par l’Interstate Commerce Commission. L’intégration horizontale était interdite et chaque mode de transport protégeait farouchement son activité.

Après de nombreux essais incertains en cabotage national, protégé de toute ingérence étrangère par le Jones’Act, la première ligne internationale est lancée. En mai 1966 arrive à Rotterdam le Fairland, d’une capacité de 228 conteneurs et venant de New York.

2006, année préoccupante

Concernant l’année du 50^e anniversaire du voyage inaugural de l’Ideal-X, BRS écrit: « L’année 2006 a été pleine de suspense. Le tonnage neuf arrivé en masse sur le marché a porté la croissance de la flotte à 16 % en douze mois. Le segment des navires de plus de 4 000 EVP a contribué pour plus de 73 % à la capacité livrée. Ces navires sont très performants et capables de vitesses de 24 à 25 nœuds, voire 27 pour quelques-uns. Remplir tous ces nouveaux navires pouvait apparaître comme un défi et les chargeurs n’ont pas manqué d’attendre les moindres signes de surcapacité pour faire pression sur des armateurs quelque peu inquiets. Mais en fin de compte, ce défi a été relevé. » La « course à la part de marché a participé à la pression sur les tarifs pratiqués, avec la tentation pour les lignes de proposer des taux à la boîte moins élevés afin d’attirer les chargeurs, ce facteur étant cependant loin d’être le seul entrant dans l’équation », poursuit le courtier. « La plupart des grands opérateurs ont perdu de l’argent en 2006 ou tout au moins réalisé des bénéfices inférieurs à ceux de 2005. » Baisse des taux et hausses des dépenses de carburant et d’affrètement expliquant cela. Mais un « optimisme raisonné devrait permettre de renouer avec les bénéfices en 2007, grâce à la remontée des taux à la boîte ».

2016: période sombre

Dix ans plus tard, le doute n’est plus permis: « L’année 2015 a été très difficile », constate BRS. « Écho des jours sombres de 2009, elle a durement éprouvé » les opérateurs de ligne, les armateurs et les investisseurs. L’année 2016 devrait être du même tonneau car la surcapacité « chronique » et la stagnation des échanges sont toujours là. BRS souligne que toutes les hausses généralisées des taux (les fameuses GRI) ont été des échecs en 2015. La grande différence de ces dix dernières années vient de la croissance d’MSC, qui, sans aucune opération externe, fait désormais jeu égal avec Mærsk avec 2,7 MEVP au 1^er janvier contre 3 MEVP pour Mærsk (et 1,8 MEVP pour CMA CGM). Il y a dix ans, la capacité de Mærsk était de plus de 1,7 MEVP, celle de MSC d’un peu plus d’1 MEVP. CMA CGM courrait derrière avec 700 000 EVP. Qui de Mærsk ou de MSC est le plus exposé aux conséquences d’une mauvaise humeur des analystes financiers?

Ironie de l’histoire, en novembre 1986, les navires d’USL tentaient de regagner les États-Unis à 18 nœuds. Trente ans, plus tard, la vitesse d’exploitation est redescendue à ce niveau.