L’intérêt de la presse shipping pour les très grands porte-conteneurs (TGPC) s’explique par le paradoxe suivant: la recherche par les exploitants d’économies d’échelle pousse ces derniers à mettre en œuvre des navires de plus en plus grands alors que la demande ralentit. Ce qui leur crée des difficultés importantes, explique Drewry qui semble vouloir éviter de dire clairement que les armateurs (et leurs banquiers) sont la principale cause de leurs propres difficultés. N’est pas l’OCDE qui veut, pour publier un rapport sur les effets négatifs des grands porte-conteneurs.
Cet « aveuglement » fait oublier les navires de plus petites capacités. Il y a environ 5 200 porte-conteneurs en service dans le monde, dont près de 85 % ont une capacité inférieure ou égale de 8 000 EVP. Avec 207 unités en commande, cette catégorie représente presque la moitié du carnet de commandes en nombre de navires. Sensiblement moins en termes de capacité, reconnaît Drewry.
Le consultant rappelle que, compte tenu de leurs contraintes, les TGPC sont exploités sur peu de dessertes. Sur les douze routes interocéaniques que Drewry étudie chaque semaine, trois seulement sont exploitées avec des navires de plus de 8 000 EVP: Asie/Nord et Sud Europe, Asie-Amérique du Sud, Atlantique.
Avec la baisse des contraintes géométriques (permise par exemple par l’agrandissement des écluses du canal de Panama), la taille moyenne des navires présents sur ces marchés va graduellement augmenter, plus ou moins vite selon les cas. Durant cette période, les unités de moins de 8 000 EVP resteront les plus demandées pour desservir les marchés à faibles volumes, interrégionaux ou nationaux.
Tailles en hausse
Depuis 2001, les tailles moyennes ont augmenté de façons différentes. Pour les flottes existantes, la taille moyenne est passée de 1 800 EVP en 2001 à 3 700 EVP fin octobre 2015, soit un doublement. La taille moyenne des navires livrés durant les quinze premières années du siècle est passée de 3 700 EVP à 8 500 EVP. La taille des plus grands navires, de 7 500 EVP à presque 19 000 EVP. Le graphe de Drewry distingue trois périodes: de 2001 à 2005, les plus grandes capacités passent de 7 500 EVP à 8 500 EVP; de 2006 à 2012, elles restent presque stables, de 15 500 EVP à 16 000 EVP. Nouveau bond, en 2013, à plus de 18 000 EVP.
Si le nombre des porte-conteneurs de moins de 8 000 EVP est bien plus important que celui des TGPC, exprimés en capacité de transport, la tendance est « inexorablement » en valeur des TGPC. Ils représentent 41 % de la capacité mondiale et près de 90 % du carnet de commande. Les TGPC sont donc appelés à dominer le monde au fur et à mesure que les plus petits navires seront envoyés à la démolition. Or, compte tenu de l’âge moyen de la flotte des moins de 8 000 EVP, il y a peu de candidats potentiels chaque année. Les très grands porte-conteneurs devraient représenter plus de la moitié de la capacité mondiale de transport en 2019.
Prix en baisse
Le rythme de démolition des moins de 8 000 EVP a fortement chuté en 2015 en raison de la forte chute du prix de l’acier, qui prive les armateurs de l’une des principales motivations à envoyer leurs navires à la casse. Aussi, pour la première fois depuis 2012, la capacité cumulée des moins de 8 000 EVP livrés cette année devrait être supérieure à celle envoyée à la démolition. Durant des années, la capacité en service est restée voisine de 11,5 MEVP, les mises en services étant plus ou moins égales aux capacités retirées.
Le ralentissement du rythme des démolitions n’a pas réduit l’envie des transporteurs de disposer de nouveaux navires plus économes en énergie. Sur les onze premiers mois de cette année, la capacité des commandes est supérieure de 70 % à celle des contrats signés durant tout 2014. Elle atteint les 215 000 EVP, un niveau similaire à celui de 2013, cependant.
Les segments de taille les plus recherchés en 2015 sont 1 000/1 999 EVP et 2 000/ 2 999 EVP, avec 29 unités pour chacun. Pour les plus de 8 000 EVP, le segment dominant est celui des 19 000/19 999 EVP avec 25 commandes.
Le graphe de Drewry montre cependant que la grande année pour les commandes des plus de 8 000 EVP a été 2013 avec presque 130 unités représentant une capacité totale de l’ordre de 1,5 MEVP. L’année 2014 a été très creuse en nombre comme en capacité. Et malgré la crise, les commandes sont reparties à la hausse avec 115 navires mais 1,8 MEVP de capacité cumulée.
La baisse des prix des navires neufs explique que la hausse relative du niveau des investissements dans les moins de 8 000 EVP est plus faible que celle de la capacité commandée. Début novembre, les commandes représentaient 2,5 Md$, soit une hausse de 39 % par rapport à 2014 alors que la capacité a crû de 70 %. Idem pour les plus de 8 000 EVP. Les commandes passées en 2015 présentent un montant de l’ordre de 14,5 Md$ en hausse de 80 %, alors que la capacité commandée a presque doublé.
Drewry ne s’étend pas sur le différentiel de coût au slot, que les transporteurs qui ont commandé au « mauvais » moment vont devoir compenser par rapport à ceux qui ont signé au « bon » moment, lorsque le carnet de commande des chantiers était quasi-vide.
