Pourquoi escaler à Anvers?

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Les derniers dragages d’approfondissement ont rendu possible une accessibilité avec un tirant d’eau de 15,5 m, voire 16 m. C’est ce qui permet à ce port de rester dans la course d’une conteneurisation qui se manifeste aujourd’hui à l’échelle de porte-conteneurs de 10 000 EVP à 19 300 EVP. Il parvient ainsi à maintenir sa position de second port à conteneurs en Europe avec 8,96 MEVP, derrière Rotterdam (12,3 MEVP). L’écart entre les deux ports a d’ailleurs eu tendance à diminuer au cours des dernières années.

Une position de marché

Plusieurs facteurs sont à prendre en considération. Malgré sa situation nautique, Anvers est un port générateur de cargaisons et les navires vont là où se trouve la marchandise. Il s’avère par ailleurs que plus loin les porte-conteneurs peuvent se rendredans les terres, moins chers deviennent les coûts de la logistique terrestre vers certaines zones de l’hinterland. De par sa position géographique, ce port a des avantages sur le plan routier, car plus proche de grands centres économiques dans l’hinterland et ce sur un rayon de 500 km à 600 km. Les Pays-Bas, L’Allemagne, la France sont à sa portée. Ces critères interviennent également pour d’autres types de trafics comme le conventionnel, et les trafics rouliers.

Autre élément important, Anvers a toujours eu dans sa vitrine des manutentionnaires très bien équipés et efficaces. Les rendements de manutention horaire ont toujours été plus élevés que dans les ports concurrents du Nord. À cela s’ajoutent des prix très compétitifs. En fait, c’est une obligation, car il est impératif de compenser le temps passé sur le fleuve. Au fil des dernières années, son secteur de la manutention des conteneurs a considérablement évolué. Des rationalisations – reprises des grands opérateurs locaux, Hesse natie, Noord Natie – se sont traduites par l’apparition de grands spécialistes mondiaux comme PSA (qui est également engagé dans le joint-venture MSC Home Terminal qui a traité 4,8 MEVP en 2014) et DP World, et l’aménagement de nouveaux types de terminaux, notamment à marée, dont les équipements sont à la mesure des très grands ULCS. La plupart des terminaux se sont depuis intégrés dans des chaînes logistiques, et coopèrent étroitement avec des terminaux fluviaux de l’hinterland. Anvers est inscrit sur les principales artères fluviales d’Europe et il ne fait pas de doute que la future liaison Seine-Nord lui sera profitable.

À l’heure des nouvelles grandes alliances

C’est en outre sa position de marché qui caractérise le port scaldien et lui assure un large éventail de départs hebdomadaires, et ce à l’échelle des dessertes est-ouest et nord-sud. Les chargeurs et réceptionnaires sont sensibles aux hautes fréquences des services. Dans le domaine de la conteneurisation, nous citerons comme exemple la relation Europe du Nord-Asie: les alliances toucheront Anvers avec dix services hebdomadaires dont trois pour Ocean Three, trois pour 2M, trois pour CKYHE et un pour le G6. Autre exemple: en ce qui concerne l’Atlantique Nord (États-Unis-Canada-golfe), neuf services hebdomadaires dont deux en solitaire, à savoir CMA CGM deux provisoirement, et un pour Independent Container Line. On peut même inclure des armements comme ACL et Fednav qui, bien que pratiquant le mélange des cargaisons, transportent des conteneurs.

D’autres éléments interviennent également dans le choix des ports dont le principal est la participation d’armements au capital d’entreprises de manutention. Anvers n’a pas échappé à cette tendance. Outre le tandem PSA/MSC, DP World exploite le terminal Antwerp Gateway avec comme partenaires Zim, Cosco, Terminal Link (CMA CGM) et Duisport. Cette évolution a ainsi donné lieu à l’ancrage d’armements dans le port. Aujour d’hui, le jeu des grandes alliances a pour résultat d’entraîner dans leur sillage des partenaires qui ne sont pas traditionnellement axés sur tel ou tel port, sur Anvers notamment, mais qui, en tant que co-chargeurs sur tel ou tel service, n’interviennent que pour un nombre très limité de boîtes. Autre phénomène, des membres d’une alliance prennent des slots à bord des navires d’un armement membre d’une autre alliance et, de ce fait, ont la possibilité de charger ou décharger à Anvers ou de s’abstenir. Dans de tels cas, le « choix » du port pour une desserte en direct devient occasionnel. Assez paradoxalement, on constate que des armements exploitant des navires engagés sur diverses routes s’apparentent également maintenant à des NVOCC, au grand profit des chargeurs.

Pour les chargeurs et réceptionnaires, qui doivent soigner leurs propres intérêts, le choix d’Anvers est avant tout tributaire du prix qu’ils veulent « all-in », c’est-à-dire des conditions qu’ils parviennent à obtenir des armements, des temps de transit (dont la logistique terrestre) et d’une politique de gestion de stocks. Dans le cadre de grands contrats portant sur un très grand nombre de conteneurs, les armements peuvent également indiquer le port qui leur présente le plus d’intérêt. Dans les milieux maritimes et portuaires anversois, on est conscient du redressement que connaissent certains ports français, de leur volonté de récupérer des trafics qui passent par des ports du Nord. L’obstacle de l’avance de la TVA en France est pratiquement surmonté. Les grèves sont devenues très rares. Les choses bougent effectivement. La concurrence se développe. éanmoins, face à ce genre de confrontation, il n’y a qu’une réponse: que le meilleur gagne.

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