« La Chine importe actuellement environ 6 millions de barils par jour (Mbpj) dont la grande majorité arrive par voie maritime », explique Platts, l’un des leaders mondiaux pour la fourniture d’informations et d’évaluations des prix de référence dans les secteurs de l’énergie, dans un bulletin publié mi-août. Selon les calculs de Platts, les compagnies maritimes chinoises posséderaient environ 70 VLCC, soit près de 11 % de la flotte mondiale de ce type de navire-citerne. Elles auraient 27 VLCC dans les carnets des chantiers navals, soit près d’un tiers du total des commandes en cours pour ces navires. Détenue par l’État, la compagnie Sinopec a assuré que « quatre entreprises chinoises transportent 47 % des besoins en brut de la République populaire ». Plusieurs experts estiment que ce pourcentage frôle plutôt les 50 % à 60 %. « Cela signifie, continue Platts, que pour importer du brut, la Chine doit toujours faire appel à des navires étrangers affrétés sur le marché spot. » En avril, Poten & Partners, courtier international et conseiller commercial pour les industries du transport, a calculé que la demande chinoise sur ce marché a atteint près de 150 VLC en 2013, soit près de 23 % de la flotte mondiale de ces navires, contre 66 en 2009. Avec un tel nombre, la Chine caracole en tête des affréteurs sur le marché spot du transport de brut.
Entre inquiétude et optimisme
Le gouvernement chinois veut changer cette situation et voir les importations du pays davantage transportées par des navires VLCC nationaux. « Pékin n’apprécie pas la volatilité des prix sur le marché spot », note Platts. Les commandes de VLCC des compagnies chinoises répondent donc à cette volonté de l’État. « Avec une augmentation du nombre de VLCC possédés par des compagnies chinoises dans les années à venir, les armateurs occidentaux pourraient voir fortement baisser l’utilisation de leurs navires. Et ce, dans un contexte où le marché du transport maritime de brut est en situation de surcapacité avec des rendements faibles pour les armements actifs sur ce secteur. » À moins que la Chine choisisse d’ouvrir cette filière pétrolière comme elle l’a déjà fait pour celles du charbon ou de l’acier « qui sont moins réglementées, plus ouvertes aux investisseurs privés et à la concurrence internationale », conclut Platts.
Un joint-venture dédié aux VLCC entre deux compagnies chinoises
Le 12 août, les deux compagnies d’État China Merchants Energy Shipping (CMES) et Sinotrans ont annoncé la création d’une société en joint-venture portant sur des navires VLCC d’ici la fin septembre. CMES va apporter neuf VLCC, puis dix en cours de construction, soit un investissement de 566 M$. Sachant que CMES exploite au total 17 VLCC d’une capacité totale de 3,71 M tpl, sept Aframax et des méthaniers. Sinotrans investit 544 M$ « en cash » et détiendra 49 % des parts du joint-venture. Platts souligne que Sinotrans ne prévoit pas d’intégrer les VLCC de sa filiale Nanjing Tanker dédiée au transport de brut. Peut-être est-ce lié à la situation de Nanjing Tanker, entrée en processus de restructuration en avril suite à des pertes pour la quatrième année consécutive. Les 19 VLCC de Nanjing Tanker sont hypothéqués auprès des banques ou servent à garantir des prêts en cours. Pour Platts, « les difficultés de Nanjing Tanker expliquent la création de ce joint-venture, sans doute imposé par le gouvernement chinois qui tente ainsi d’enrayer les pertes des compagnies d’État tout en consolidant le secteur afin d’atteindre les objectifs de toujours plus de navires VLCC nationaux ». La société en joint-venture aura pour objectif « d’acheter des VLCC d’occasion ou de passer des commandes de nouveaux navires en fonction des besoins ». Pour les deux compagnies, il s’agit de « former l’un des leaders de la flotte mondiale de VLCC et d’accroître la compétitivité des deux parties sur le marché international du transport maritime ».
