En 2013, les armateurs opérant dans les vracs secs ont souffert. Les premiers mois de l’année se sont égrenés avec des taux de fret bas. La réduction des stocks de minerais dans les ports chinois, les conditions météorologiques en Australie impactant lourdement les conditions logistiques et la limitation des exportations de matières premières depuis le Brésil ont joué un rôle négatif. « 2013 aura été l’année qui a touché le fond pour les transports de vracs secs », note l’armement danois Norden dans son rapport annuel. Une année noire depuis le début de la crise économique en 2008. Et ce premier semestre s’inscrit comme le « pire depuis 2006 », continue l’armateur danois. C’est au cours de la seconde partie de l’année que les taux de fret ont commencé à reprendre des couleurs. Le retour des acheteurs de charbon et de minerais de fer chinois sur le marché international dès la fin de la période estivale a redonné un peu de volume à des taux extrêmement bas. Une augmentation de la demande chinoise et une baisse des exportations américaines de charbon ont dopé l’utilisation des navires. Des éléments qui n’ont pas eu le même effet pour tous les armements. En effet, si Norden voit son chiffre d’affaires dans le vrac sec augmenter de 2 % à 1,7 Md$, pour d’autres, comme Star Bulk, ce chiffre accuse un repli de 17,5 % à 76,2 M$. Les différences des résultats entre les différents armements dépendent largement de leur présence selon les différents types de trafics traités. Le charbon et les céréales depuis l’Amérique et l’Australie ont bien fonctionné quand certains secteurs comme les minerais de fer ont parfois souffert en raison des temps d’attente dans les ports.
D’un point de vue financier, les armateurs de vracs secs s’entendent pour voir leur Ebitda, donnée qui donne une vision de la rentabilité d’une activité, s’afficher en négatif. Torm voit son résultat avant intérêts, impôts et dépréciation perdre 21,1 % à − 29,8 M$; Star Bulk est dans la même situation avec une diminution de 19,8 % à 32,3 M$ (tout en restant positif). Norden perd 96 % et affiche un Ebitda négatif de 5 M$. Seul parmi les quelques armateurs étudiés, Paragon Shipping enregistre une progression de son Ebitda de 3,9 % à 7,8 M$. Un résultat opérationnel qui perd de sa substance malgré les efforts réalisés par les opérateurs pour réduire les coûts.
Il faut dire que l’année 2013 a été particulièrement difficile. Les défaillances ont continué d’alimenter la rubrique des mises sous surveillance judiciaire. Après Korea Line, Sanko Shipping et Deiulemar, le tour est venu pour Torm de se désengager partiellement de cette activité. En 2013, l’armateur a rendu 25 navires sous charte à ses propriétaires pour ne garder que onze navires, soit deux en propriétés et neuf en affrètement à long terme. « Nous n’avons pas la grandeur suffisante pour devenir un acteur majeur comme nous le sommes sur le pétrole », justifient les responsables de l’armement. Il faut dire qu’en 2013, Torm affiche une baisse importante de son Ebitda dans les vracs secs de 21,1 % à − 29,8 M$ alors que l’Ebitda du groupe est en hausse de 108,2 % à 96 M$. Un redressement que l’armateur doit aux activités pétrolières.
21 Mtpl démolis en 2013
Après l’année 2013 difficile, les armateurs sont plutôt optimistes pour les prochains mois. La hausse des taux de fret sur la fin de l’année et les premières semaines de 2014 est encourageante. L’équilibre entre l’offre et la demande devrait se rétablir. Selon les prévisions annoncées par les analystes de marché, la flotte des vraquiers pourrait augmenter de 5 % à 7 % sur les deux prochaines années. En 2013, avec des taux de fret bas, les armateurs ont retrouvé le chemin des chantiers de démolition. Les armateurs ont démoli 21 Mtpl. Sur les six premiers mois, 13 Mtpl ont été détruits. Au second semestre, la reprise des taux de fret et la baisse du prix de construction des navires ont ralenti la mise à la ferraille des navires vraquiers pour ne totaliser que 8 Mtpl. Dans le même temps, la demande devrait augmenter entre 7 % et 9 %. Toute la question demeure sur la capacité de la Chine à continuer à jouer un rôle moteur dans les achats de minerais et de charbon mais aussi en fonction des décisions qui pourraient venir d’Indonésie. Les restrictions d’exportations des charbons indonésiens imposés par le gouvernement de Djakarta pèseront sur les taux de fret tout comme la volonté des aciéristes chinois à réclamer des charbons et des minerais de haute qualité. Pour tout cela, les armateurs imaginent devoir modifier les grandes routes des matières premières et effectuer des chemins plus longs, et donc avoir une meilleure utilisation de leur flotte. Il reste un élément que les armateurs occultent pour le moment: quel est l’avenir des navires de type Valemax? Si, demain, le gouvernement chinois autorise ces navires, toute la pertinence des Capesizes pour les minerais brésiliens et australiens sera remise en cause.
