Pour la quatrième année consécutive, le cabinet d’avocats Norton Rose Fulbright publie son rapport tiré d’une enquête menée auprès de professionnels du transport, tous modes confondus. Au total, le cabinet d’avocats a interrogé 1 006 personnes opérant dans le transport maritime, ferroviaire et aérien dans le monde entier. Fin 2011, lors de la troisième édition du rapport, les avocats ont conclu sur une absence de consensus sur l’économie des transports. En 2012, dans le contexte financier de plus en plus difficile, plus de la moitié des professionnels étudient de nouvelles sources de financement. Il ressort de l’enquête que « l’amplification des difficultés financières a été perçue comme l’un des changements les plus importants dans leur activité en 2010 et 2012 ». En 2012, 23 % des personnes interrogées issues du transport maritime étudient la solution de faire appel au capital investissement. Pour Christine Ezcutari, associée de Norton Rose Fulbright Paris, le constat est clair. La crise économique qui a durement touché l’industrie du transport maritime n’a pas épargné le financement. « La crise du financement perdure, continue Christine Ezcutari. L’économie maritime a été particulièrement touchée par la crise financière, que ce soit en matière de pression sur les prix, les coûts, le financement. Certes, nous voyons les premiers signes d’un optimisme, mais la reprise reste fragile. » De ce fait, le secteur du transport maritime s’intéresse à un éventail plus large de financement. Aujourd’hui, les opérateurs du transport maritime font appel de plus en plus à des financements sécurisés. En France, le financement pour les opérations maritimes se fait au travers de la tax lease. Au Royaume-Uni, la tendance est différente. Le financement se fait plus sur de l’hypothèque classique avec d’autres sécurités. « Les banques cherchent à se couvrir avec des garanties sur l’entreprise, plus que sur le navire. » Si les financements avec les crédits export existent toujours, ils sont moins prégnants en France en raison du peu de construction navale. Ce type de financement existe principalement dans les pays de construction de navires comme le Japon, la Chine ou la Corée.
Les fonds alternatifs demeurent minoritaires
L’enquête annuelle de Norton Rose Fulbright met en évidence l’entrée sur le marché de nouvelles sources de financement. « Le vide du financement n’est pas comblé, alors les opérateurs se tournent vers de nouvelles sources avec des fonds alternatifs. Ils restent encore minoritaires dans l’industrie maritime. On en parle plus qu’on ne le fait », souligne Christine Ezcutari. Ainsi, au cours des dernières années, des fonds comme le Fonds islamique ou la Banque africaine de développement émergent, mais avec un volume sans commune mesure avec les sources traditionnelles du financement maritime. « Nous ne pourrons pas nous passer du système bancaire traditionnel dans le maritime », continue l’avocate. Il faudra néanmoins que ces institutions sachent composer avec les règles de Bâle III pour mettre à disposition des fonds de financement aux opérateurs tout en respectant leurs obligations en matière de réserve financière. Pour s’assurer des financements, les banques choisissent alors de se tourner vers les secteurs en expansion. Aujourd’hui, l’offshore et le LNG sortent du lot. Deux secteurs du maritime qui enregistrent des taux de croissance suffisants pour les institutions financières quand les autres continuent de souffrir d’une surcapacité et de la cherté des coûts d’exploitation. « Le vrai souci que nous avons identifié touche principalement les petits armateurs. Ils ne trouvent plus de financement. » Ces armateurs souhaitant investir dans des navires spécialisés peinent à les financer. Le financement d’un navire de type cimentier pour un petit armateur devient un véritable parcours du combattant. De plus, les structures qui ont émergé dans les années 1980 et 1990 en Allemagne, du type KG, voient leurs affaires s’amenuiser. Le financement d’un bien se fait pour la destination de ce bien. Il devient difficile de trouver des investisseurs qui font de la spéculation dans le financement maritime.
La poussée des places asiatiques
Outre les questions du devenir du financement maritime, l’enquête révèle un déplacement des places financières dans le monde. « Le secteur maritime semble en effet le plus touché par des incertitudes quant à son avenir. Malgré cela, des initiatives positives pour pénétrer de nouveaux segments de marché ou s’implanter dans de nouvelles régions du monde ont vu le jour pour pallier les conditions de négoce difficiles », explique Christine Ezcutari. Elle souligne aussi que les places traditionnelles comme le sont Londres ou New York ont toujours la préférence des opérateurs. La capitale britannique emporte 37 % des suffrages quand la cité de la côte Est des États-Unis en recueille 14 %. La troisième place de ce tiercé revient à Singapour avec 7 % des suffrages. Viennent derrière des places comme Hong Kong, Francfort Tokyo et Paris. En outre, les sondés ont montré l’émergence de nouveaux marchés de financement comme Ottawa et Montréal au Canada, Sydney et Melbourne en Australie, voire Oslo et Copenhague en Scandinavie, Zurich mais aussi des villes comme Le Cap, Durban et Johannesbourg en Afrique du Sud. Dans l’analyse de l’enquête, les avocats de Norton Rose Fulbright soulèvent que les opérateurs cherchent d’abord des places de financement proches de leur base. Londres pour les Européens, New York pour les Américains, Singapour ou Hong Kong pour les Asiatiques. Quant au Moyen-Orient, dont les centres financiers comme Dubaï n’apparaissent pas encore dans ce classement, ils ont tendance à se tourner soit vers l’est à Singapour, soit vers l’ouest à Londres. Pour Harry Theochari, responsable de la division transport de Norton Rose Fulbright, « Londres devra faire preuve de qualité pour conserver sa première place dans les prochaines années face à la poussée des places asiatiques comme Hong Kong et Shanghai ».
