Opérateurs privés, gage de rentabilité

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Concéder un terminal croisière à une ou plusieurs compagnies de croisière serait le gage d’un certain volume annuel et l’assurance d’installations toujours à niveau pour satisfaire les passagers. L’armement investit à terre de façon à garantir un accueil optimal. À Barcelone, par exemple, 80 % des investissements portant sur l’aménagement des gares maritimes sont financés par des sociétés privées, les 20 % d’argent public (Autorité portuaire de Barcelone) sont affectés aux infrastructures.

Une tendance confirmée par les récentes réformes portuaires européennes. « L’implication des armements améliore l’efficacité technique des infrastructures, rehausse le standard des gares maritimes », explique Assunta di Vaio, professeur à l’université de Naples-Parthénope. Cette experte des croisières en Italie en veut pour exemple le Palacrociere de Savone entre les mains du puissant Costa Croisières.

« Actuellement, 56 % des terminaux sont sous management public et 44 % sous gestion privée », affirme Athanasios Pallis, secrétaire général de Medcruise, l’association des ports de croisière en Méditerranée présent également à la dernière conférence de l’International Association of Maritime Economists.

Gestion et congestion

À Marseille également, les compagnies Costa et MSC, concessionnaires du Marseille Provence Cruise Center, poursuivent actuellement les travaux de doublement de la superficie du terminal qui permettra l’accueil simultané de six paquebots de grande capacité au nord du port.

Les infrastructures d’accueil sont devenues une des préoccupations majeures des ports et des compagnies. « Compte tenu de la taille des navires, il suffit de deux paquebots en escale simultanée pour frôler la congestion. Nous devons nous adapter. De plus, il faut développer de nouvelles routes. Actuellement, 18,1 % du trafic croisière est concentré dans trois ports de Méditerranée », précise Athanasios Pallis. « À Naples, le terminal géré par Marinvest (MSC) dès 1997 s’est élargi en 2003 à Costa et RCI. Les trois leaders de la croisière sont devenus actionnaires mais le port va devoir s’étendre. Nous nous battons avec la municipalité pour libérer des espaces et réaliser une extension », renchérit Umberto Masucci, vice-président du Cluster maritime italien.

Assunta di Vaio va pourtant mettre un bémol à cet engouement croissant pour les amodiations. Elles pourraient dissuader certaines compagnies de croisière de faire escale dans un port dont le terminal appartient au privé.

À propos du port sicilien de Messine, elle indique que « la prise de participation de MSC Croisière au capital du terminal pourrait avoir une incidence sur le choix de RCI d’inclure ce port dans ses rotations. Les deux compagnies sont concurrentes en Méditerranée et la présence de MSC Croisière pourrait créer des conflits d’intérêt potentiel vis-à-vis des flux de passagers de RCI ».

Peut-être, est-ce simplement un prétexte avancé par la compagnie américaine. RCI a décidé de réduire fortement sa voilure en Méditerranée en mettant fin à ses escales en tête de ligne au départ de Marseille et Toulon en 2014.

D’après Assunta di Vaio, plusieurs critères déterminent le choix d’un port: « Les caractéristiques techniques de l’infrastructure, la destination de croisière (Venise constitue l’une des principales destinations en Méditerranée), les frais de port, la disponibilité des postes à quai. Par ailleurs, dans les ports de croisière dont les terminaux sont concédés, d’autres facteurs (éthiques ou autre) peuvent influencer la décision d’inclure ou pas un port maritime dans les itinéraires. »

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