Dans son rapport publié en février, le consultant néerlandais Dynamar donne une définition du conventionnel précise. Il s’agit en premier lieu des « marchandises qui ne peuvent pas entrer dans la boîte rectangulaire standardisée ». Un segment qui représente une partie infime du conventionnel dans le monde. Certes, des opérateurs se sont spécialisés pour transporter des objets aux dimensions hors normes ou d’un poids trop important pour être conteneurisé. En fait, le conventionnel est une notion bien plus large. Dans son rapport, le consultant néerlandais a identifié quelque 200 types de produits entrant dans le conventionnel. À côté des portiques, éléments d’usines, le conventionnel regroupe aussi des produits comme l’aluminium, l’acier, les billes de bois. Outre les pièces pour les éoliennes on shore et offshore (voir notre dossier consacré à cette filière dans le numéro 4874/4875 du 17 mai 2013), ces navires transportent aussi des produits forestiers, des véhicules et matériels roulants, des projets industriels, des yachts ou navires de plaisance, ou une partie des usines de production d’électricité.
Dans ce rapport, le consultant néerlandais aborde les évolutions du monde des navires conventionnels tel qu’il l’entend au sens large. Ce concept s’étend des cargos traditionnels aux navires disposant de cales réfrigérées en passant par les rouliers et les transporteurs de colis lourds et encombrants.
Une image surannée
Ce segment du transport maritime peut avoir, dans l’esprit de certains, une image surannée avec des opérateurs desservant des régions délaissées par les grands courants conteneurisés. Dans sa dernière édition de son rapport, Dynamar tord le cou de cette image du conventionnel. La flotte de navire est entrée dans une phase de renouvellement. Les armateurs ont investi dans des navires neufs, modernes et polyvalents gérés par des armateurs avec une organisation bien rôdée.
Cette nouvelle édition du rapport de Dynamar analyse la situation des principaux opérateurs, les capacités de la flotte actuelle, le carnet de commande, décrit les flux et les nouvelles tendances de ce segment du transport maritime. Depuis la dernière édition de 2010, les changements intervenus chez les armateurs sont nombreux. « Certains ont vu leur flotte augmenter, d’autres ont constaté une baisse, de nouveaux opérateurs sont entrés sur le marché et huit ont quitté ce segment », indique le rapport du consultant néerlandais. Seuls le premier et le deuxième conservent leur place. Le pool formé autour de Gearbulk garde la pole position avec 48 navires pour une capacité de 2,1 Mtpl; et Coscol, filiale du groupe Cosco, entre en seconde position avec 85 navires pour une capacité de 1,8 Mtpl. L’armateur chinois a commandé 11 navires pour 303 000 tpl. Des navires modernes dont certains sont équipés pour les colis lourds. Avec la filiale du groupe Cosco, Dynamar note une présence accrue des opérateurs asiatiques dans ce segment à l’image de Pacific Carriers, NYK Hinode, ECL (Eastern Car Liner), basé au Japon et l’armateur de Hong-Kong King Ship.
Dynamar publie cette année la troisième édition de ce marché du conventionnel. Il a entrepris, au cours de ce rapport, de dénombrer les évolutions majeures intervenues dans ce secteur depuis 2010 jusqu’en janvier 2013.
Enfin, il analyse au travers des trafics portuaires des ports européens et méditerranéens les évolutions au cours des quarante dernières années. Des chiffres qui montrent que le conventionnel a perdu du terrain face à la conteneurisation, mais conserve un rôle dans des grands ports. Ainsi, à titre d’exemple, à Rotterdam, en 1980, le conventionnel entre pour 32 % des trafics portuaires quand les conteneurs ont déjà gagné 57 % de parts de marché. En 2011, le conventionnel est tombé à 5 % et le conteneur atteint 83 %. Sur la même période, le trafic conventionnel a perdu 34,9 % à 7,69 Mt. Encore plus caractéristique, à Hambourg, en 1980, le conventionnel représente 68 % du trafic global et le conteneur 32 %. Aujourd’hui, dans le port de l’Elbe, le conteneur est à 97 % et le conventionnel à 3 %. C’est à Rouen que cette évolution est la plus douce. En 1980, le conventionnel entre pour 70 % et le conteneur pour 23 %. En 2011, conteneurs et conventionnel représentent chacun 47 %. Le port normand a su « ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier ».
