Restructuration forcée des opérateurs, projets portuaires en berne, le secteur maritime vietnamien traverse une passe difficile. Une relance est nécessaire.
L’affaire Vinashin, chantier naval censé être un phare de l’industrie vietnamienne mais qui, ayant accumulé des dettes colossales (5 Md$) a été contraint à une quasi-faillite en 2010, ne doit pas être rééditée. Tel est l’impératif des autorités vietnamiennes à l’endroit de Vinalines, le premier transporteur maritime du pays, lui aussi sur une pente savonneuse: ses pertes se sont élevées à 117 M$ en 2012.
L’État a pris les devants et contraint Vinalines – ainsi qu’une dizaine d’autres entreprises publiques dans une mauvaise passe, tous secteurs confondus – à présenter un plan de restructuration à l’horizon 2015. Comme Vinashin en son temps, Vinalines pèche d’abord par une stratégie de diversifications hasardeuses. Aussi le plan prévoit-il un recentrage de l’entreprise sur ses métiers de base: le transport maritime, les opérations portuaires et les services maritimes, et conséquemment la cession de 37 filiales non prioritaires. L’assainissement des finances de Vinalines passe aussi par un rééchelonnement de sa dette, en partie sous la houlette de la Banque asiatique de développement, et par un sérieux serrage de ceinture: les nouvelles commandes de navires sont suspendues, et le personnel sera drastiquement réduit. L’État enjoint enfin à Vinalines de geler son investissement dans le port de transbordement de Van Phong, non loin de Nhatrang, dans le sud du pays. Une façon d’enterrer ce projet que nombre d’experts ont jugé utopique et sans avenir.
Dans le rouge pour de nombreuses années
Malgré ces mesures, les analystes voient Vinalines dans le rouge pour de nombreuses années encore. Le ralentissement de la croissance vietnamienne (+ 5,3 % en 2012) ne contribuera guère à relancer l’activité. Le port de Cai Mep, à l’embouchure du Mékong, pâtit aussi du marasme. Malgré l’inauguration récente de son tout dernier terminal, celui de Thi Vai, cofinancé par le Japon, ce projet portuaire faramineux semble tourner en « eau de boudin ». Cai Mep, dont les premiers terminaux ont vu le jour en 2009, devait soulager le port de Hochiminh-ville, engorgé et incapable d’accueillir les plus gros navires des escales Asie-Amérique et Asie-Europe. À ce jour, les sept terminaux ouverts à Cai Mep se partagent un maigre butin: une vingtaine d’escales par semaine. CMA CGM a préféré se désengager provisoirement du terminal, Gemalink, qu’il avait planifié de construire et d’exploiter sur place en joint-venture avec le groupe local Gemadept. Cai Mep est notamment plombé par des droits portuaires prohibitifs et une rivalité interprovinciale: « La province de Baria, dont dépend Cai Mep, ne s’entend pas avec celle de Hochiminh-Ville », constate un observateur sur place. Hochiminh-Ville a ainsi récemment donné son feu vert au dragage de la rivière Soai Rap, qui coule au sud de l’agglomération, pour offrir aux navires de 5 000 EVP un accès à son port intérieur de Hiep Phuoc. « Le but est clairement de détourner une partie du trafic intra-Asie dont Cai Mep a aussi besoin pour son développement », poursuit notre observateur, pour qui il faudrait « une volonté politique ferme et cohérente pour enfin définir les priorités portuaires dans la région ».
Ces priorités semblent plus claires dans le nord du pays, où les investissements étrangers ont afflué ces derniers temps, avec des sociétés comme Canon, Samsung, Bridgestone, Foxxcon, Epson, etc., qui s’y sont installées. Il leur faut un port plus moderne que ceux de Haiphong, Cai Lan et autres, dont les capacités cumulées plafonnent à 40 MEVP, alors que la Jica, l’agence nippone de coopération, évalue les besoins du trafic dans le nord du Vietnam à 59 MEVP en 2020. Ce nouveau port sera celui de Lach Huyen, construit – puis exploité – en PPP avec l’assistance du Japon et de plusieurs partenaires privés. Ses travaux ont démarré mi-avril. Ses deux quais, longs de 750 m, pourront accueillir des navires d’une capacité allant jusqu’à 8 000 EVP. D’un coût total de 1,2 Md$, il devrait entrer en service en 2016 et être pleinement opérationnel en 2020. Au Vietnam, le renouveau viendra peut-être du Nord.
