Exprimée en gramme de CO2 par conteneur transporté sur un kilomètre, cette baisse de 25 % aurait dû être atteinte en 2020. Morten Engelstoft, directeur général de la compagnie, exprime sa fierté. Et pour maintenir cette tendance vertueuse, l’objectif de réduction est maintenant de 40 % des émissions à l’unité transportée. « En réduisant nos émissions, nous avons également réduit celles de nos clients et ainsi avons contribué à les aider à atteindre leurs objectifs », souligne le directeur général. « Nous avons atteint notre objectif en grande partie grâce à une combinaison de facteurs comme une optimisation des voyages, l’usage de vitesses faibles et des innovations techniques. Nous arriverons à 40 % de réduction de la même façon. Dans un avenir proche, les autres facteurs importants seront le programme de transformation (retrofit) des navires affrétés et l’arrivée des premiers Triple-E. Ils seront les navires les plus performants au monde en matière de consommations d’énergie. »
La compagnie danoise précise qu’elle mesure ses émissions de CO2 selon la méthode développée par le Clean Cargo Working Group (CCWG). Ses données sont vérifiées par le Lloyd’s Register.
Forte présence des compagnies maritimes
Selon le site du CCWG, outre Mærsk, quinze autres transporteurs maritimes participent au programme: APL, CMA CGM, Coscon, CSAV, Hamburg Süd, Hapag-Lloyd, Hanjin Shipping, Matson, MOL, NYK, OOCL, UN RoRo, United Arab Shipping Company et Yang Ming. Les chargeurs sont bien moins nombreux mais de taille tout aussi internationale: American Eagle Outfitters, Electrolux, Ikea, Kohl’s (textile), Marks & Spenser, Nike, Polo Ralph Lauren ou Walmart Stores. Quelques grands commissionnaires de transport complètent la liste: Damco (groupe A.P. Møller), DB Schenker, DHL Deutsche Post, JF Hillebrand et Kühne + Nagel.
La méthode utilisée par le CCWG pour les conteneurs dry est basée sur les recommandations de l’OMI concernant les émissions de carbone. La formule générale est de multiplier le poids total des combustibles consommés (HFO et DO) par 3 114,4 gCO2/kg, et de diviser le résultat obtenu par la capacité nominale du navire × la distance parcourue. On note que la capacité nominale est toujours bien supérieure aux capacités réellement chargées. Ce qui conduit à minorer la production de CO2 à l’unité transportée
Cette formule favorise les grands navires qui bénéficient des économies d’échelle.
Le CCWG a publié l’année dernière l’évolution des émissions de CO2 (gr/EVP.km) sur trois ans pour une vingtaine de dessertes maritimes (voir tableau).
