Le CMA CGM-Marco-Polo a commencé sa carrière commerciale le 7 novembre à Ningbo. Il sera à Southampton le 10 décembre, et au Havre le 19. Il est affecté à la desserte Nord-Europe / Extrême-Orient.
Cette série entre dans ce qui se fait de plus important dans le monde, à ce jour: 394,4 m hors tout; 378,4 m entre perpendiculaires; 53,6 m de large; port en lourd entre 149 500 t et 186 500 t selon la saison et la salinité de l’eau; poids lège 54 400 t; la capacité utile est de 12 100 EVP chargés à 14 t et répartis de façon homogène. La capacité de « communication » est de 16 020 EVP dont 8 600 en pontée. 1 200 prises reefers sont installées. Les États côtiers seront probablement intéressés de savoir qu’il peut transporter 14 500 m3 de fuel très lourd car ses équipements lui permettent de brûler du 700 cSt. S’y ajoutent 450 m3 de DO.
La vitesse de service est donnée à 24,1 nœuds avec un tirant d’eau de 16 m. La consommation journalière étant alors de 288,5 t.Ces trois 16 000 sont issus de la série de huit 13 00 EVP qui ont été jumboïsés de 31 m et élargis de 3 m. L’exploitation commerciale de navires aux capacités différentes ne doit pas être facilitée.CMA CGM insiste sur la taille du navire et souligne que son fardage latéral lorsqu’il est totalement chargé de conteneurs (vides) est supérieur à celui du paquebot Queen-Mary-II (voir encadré).
Mærsk talonné par MSC
À la date du 12 novembre, le consultant Alphaliner estime qu’avec 2,607 MEVP, Mærsk Line représente 15,6 % de la capacité mondiale de transport (en statique). MSC arrive en 2e position avec 2,174 MEVP, soit 13 %, creusant l’écart avec CMA CGM. Avec 1,391 MEVP, le groupe français représente 8,3 % de la capacité mondiale. Soit presque deux fois plus qu’Evergreen: 0,726 MEVP soit 4,3 %. Cosco fait jeu égal avec 0,719 MEVP. Hapag arrive au 6e rang avec 0,627 MEVP, soit 3,7 %.
Au total, la flotte des porte-conteneurs totalement cellularisés compte 4 947 unités totalisant plus de 16,277 MEVP.
Fardage et incertitudes
Le fardage latéral du CMA-CGM-Marco Polo chargé à bloc est supérieur à celui du paquebot Queen-Mary II, souligne CMA CGM. Avec l’accident du Napoléon-Bonaparte, dans le port de Marseille, les risques potentiels des grands fardages ont retrouvé une certaine consistance. Selon la présentation du BEAmer italien faite à l’OMI ce printemps, si l’accident du Costa-Concordia n’a fait « que » 32 morts et disparus, c’est grâce au vent qui a ramené le paquebot sur la côte, après qu’il se soit ouvert sur bâbord. Vent et houle un beau sujet d’étude que Port-Revel se proposait d’étudier avec ses maquettes pour une somme supportable par la communauté maritime française.
