JOURNAL DE LA MARINE MARCHANDE (JMM): TOUS LES MARCHÉS DU REEFER NE SE RESSEMBLENT PAS. AINSI, LE TRANSPORT D’UN 40’ REEFER D’AFRIQUE DU SUD VERS L’EUROPE DU NORD REVIENT À 3 300 $, ALORS QUE DANS L’AUTRE SENS, IL S’AGIT DE 2 000 $ GATE ALL-IN. IL Y A DIFFÉRENT TYPES DE PRODUITS. DE MÊME, LE REPOSITIONNEMENT PERMET D’UTILISER DES REEFERS POUR CHARGER DU CONVENTIONNEL CLASSIQUE. MAINTENIR UN MÊME RÉGIME, EST-CE SOUTENABLE?
SØREN SKOU (S.S.): Tous les segments des trafics, quels que soient les temps de navigation, seront soumis à cette augmentation. Notre augmentation de 1 500 $ est valable pour tous les marchés. Nous ne voulons pas faire de distinctions, donc pas question d’interventions pour telle ou telle raison, pour tel ou tel client. C’est vital pour nous. La clientèle doit le comprendre. N’oubliez pas que les coûts continuent d’augmenter, plus particulièrement ceux des soutes, dont les prix resteront très élevés. Nous nous efforçons constamment d’utiliser au mieux nos équipements. Chaque conteneur reefer fait quatre rotations complètes par an, ce que nous jugeons trop faible. Notre stratégie consiste à nous concentrer sur le transport maritime, à ne pas intervenir dans la logistique terrestre pour la desserte des hinterlands.
JMM: QUELLE EST POUR MÆRSK LINE L’IMPORTANCE DU TRAFIC REEFER? QUELLE EST VOTRE PART DE MARCHÉ?
S.S.: Nous estimons notre part du marché reefer global conteneurisé à quelque 25 %. Nos principaux secteurs d’activités dans ce domaine sont l’Amérique latine vers le reste du monde.?Notre marché le plus important. L’Afrique du Sud, l’Australie, l’Afrique de l’Ouest entrent aussi pour une large part. Le segment Asie-Europe n’intervient que pour 5 %. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle notre prochaine génération d’ULCS de 18 000 EVP n’aura que 600 prises reefer à bord, alors que les unités que nous alignons sur l’Amérique latine, d’une capacité de 7 500 EVP à 8 000 EVP, ont 1 700 prises reefer. En fait, c’est la taille idéale pour ce marché.
JMM: QUAND MÆRSK LINE PREND L’INITIATIVE, LA CONCURRENCE SUIT A QUELQUES SEMAINES D’INTERVALLE. DANS LE CAS PRÉSENT, ELLE POURRAIT SUIVRE, MAIS À 900 $, VOIRE PEUT-ÊTRE 1 000 $ PAR EVP. NE CRAIGNEZ-VOUS PAS DE LANCER UNE GUERRE DES FRETS ET DE RISQUER DE PERDRE DES PARTS DE MARCHÉ, NOTAMMENT AU PROFIT DES OPÉRATEURS DE NAVIRES FRIGORIFIQUES CONVENTIONNELS?
S.S.: Il y a toujours un risque, mais les concurrents ayant les mêmes problèmes de rentabilité du secteur reefer vont également réagir. Ceci dit, nous ne sommes pas naïfs au point d’ignorer que nous pouvons effectivement perdre des parts de marché. Nous ferons le maximum pour les préserver. Il est vrai que les concurrents exploitant des navires frigorifiques classiques, qui peuvent charger toutes les commodités, pourraient faire de la récupération, mais il ne faut pas négliger les énormes progrès technologiques qui jouent en faveur de la conteneurisation du secteur reefer.
JMM: NE CRAIGNEZ-VOUS PAS QUE CERTAINS GOUVERNEMENTS D’AMÉRIQUE LATINE SOIENT TENTÉS DE SUIVRE UNE TENDANCE QUI COMMENCE À SE MANIFESTER EN AFRIQUE, QUI CONSISTE À CONTRÔLER L’EXPORTATION DE PRODUITS ET À DICTER LES FRÊTS?
S.S.: L’industrie du transport maritime a fait du bon travail au cours des dernières années, sur le plan de l’efficacité, introduisant de plus grands navires, de nouveaux équipements alors que les taux de fret n’ont guère évolué. Je ne vois donc pas l’intérêt qu’auraient des gouvernements à contrôler les prix, le marché faisant cela très bien.
JMM: QUEL EST EN EUROPE LE PORT REEFER LE PLUS IMPORTANT POUR MÆRSK LINE?
S.S.: Saint-Petersbourg. La Russie constitue un énorme marché.
