Deux mois après la mise en service du Norman-Spirit, de LD Lines, le consortium constitué par LD Lines et DFDS tient son calendrier en alignant le Deal-Seaways. Annoncée dès mi-février, l’arrivée de cette seconde unité était nécessaire pour améliorer la qualité de la ligne. Le Norman-Spirit, d’une capacité de 100 camions et 1 200 passagers, a permis un bon démarrage du service. « Nous avons observé un taux de remplissage de 30 unités fret en moyenne par traversée. Nous sommes même allés jusqu’à 85 %, explique Gildas Maire, président de LD Lines. Pour les passagers, nous avons assuré jusqu’à 12 000 personnes sur une semaine. Mais, tant que nous ne disposions que d’un navire, le service manquait de pertinence. » Comme le Norman-Spirit, l’ex-Barfleur bat pavillon français mais porte les couleurs de DFDS. D’une longueur de 157,6 mètres pour un port en lourd de 5 175 t et une jauge brute de 20 133 UMS, il peut transporter 1 212 passagers et 62 camions. « C’est un navire “compatible détroit”, insiste Gildas Maire. Il dispose des installations nécessaires: une porte avant et une porte arrière, un plan de chargement sur deux niveaux. » Le pont principal peut accueillir 222 voitures ou 37 camions et le pont supérieur 258 voitures ou 25 camions.
Solution industrielle
Compte tenu des délais, cette unité a également été l’une des rares disponibles à même de s’adapter aux installations du port de Calais. Quelques travaux d’aménagement ont été réalisés aux chantiers Arno Dunkerque pour environ 1 M€. Quoi qu’il en soit, dit Christophe Santoni, directeur général de LD Lines, « il n’était pas question de laisser la place aux Anglais ». Carstens Jensen, vice-président de DFDS, ne prétend pas le contraire. Pour lui, il fallait une solution industrielle et de la flexibilité avec la ligne exploitée au départ de Dunkerque. L’étape suivante consiste à recréer le fond de clientèle perdu depuis l’arrêt de SeaFrance, fin 2011, et faire face à la concurrence de P&O et aux ambitions d’Eurotunnel.
C’est pour ces différentes raisons que le consortium a négocié un affrètement coque nue pour une durée de six mois reconductibles. « En ne nous engageant pas au-delà d’une durée de six mois, nous nous réservons d’autres possibilités », indique Christophe Santoni. Clairement, le consortium qui se considère davantage comme une start up que comme une compagnie low cost, envisage un développement avec un navire plus performant et, à terme, une troisième unité.
Un troisième navire?
Le 4 mai, LD-DFDS a déposé un dossier de candidature pour deux des trois navires de SeaFrance. Le consortium fait face à deux autres acquéreurs potentiels: Eurotunnel et le Suédois Sténa qui, par le passé, a déjà exploité une ligne Calais/Douvres avec P&O. Le montant des offres a été examiné le 10 mai et le tribunal de commerce de Paris annoncera le nom du repreneur le 17 ou le 24 mai. « Les navires de SeaFrance nécessitent d’importants travaux (plusieurs millions d’euros) et ne pourront être opérationnels avant octobre », estime Gildas Maire.
D’ici là, le consortium franco-danois, dont la société commune sera créée le 1er juillet, se donne le temps d’affiner son positionnement et de développer son service. « Si nos flottes sont différentes entre les lignes Calais/ Douvres et Dunkerque/Douvres (trois navires), nous veillons à proposer une harmonie de services à bord », assure Gildas Maire qui veut mettre en avant la qualité des produits français. L’objectif est de fidéliser la clientèle au départ des deux ports français. La possibilité d’un retour à Boulogne-sur-Mer, avec de la remorque non-accompagnée, n’est pas écartée. Dans l’hypothèse d’un développement commercial réussi basé sur un modèle économique performant.
Plus de 300 embauches
Depuis la mise en service du premier navire, en février, LD-DFDS aura embauché 301 personnes au 15 mai, dont 233 ex-salariés de SeaFrance. Le Deal-Seaways emploiera 94 personnes dont 53 ex-salariés de SeaFrance.
