Trois catégories d’indicateurs mondiaux sont concernées. Y figure la régularité des navires exploités par MOL et de ceux sur lesquels la compagnie dispose de slots. Seules les lignes Est-Ouest sont concernées. L’indicateur ne semble pas trop contraignant: quand le navire arrive dans le premier port de destination, dans les deux directions, avec moins de 24 heures de décalage par rapport à la date annoncée, le voyage est considéré comme étant à l’heure. Ce suivi est disponible sur une base trimestrielle par grande desserte depuis novembre 2010. Ainsi, pour le dernier trimestre 2011, la régularité de la ligne Asie-côte Ouest des États-Unis a été de 92 %, contre 88 % durant le 2e trimestre.
Autre indicateur mondial, les réductions des émissions par unité de charge. MOL s’est engagé à réduire ses émissions de NOx et SOx de 10 % entre l’année fiscale 2009 et celle de 2015, et de 1 % par année fiscale. Idem pour le CO2 mais par EVP/mile parcouru. La compagnie ne précise pas si ces données seront disponibles par desserte maritime.
Dernier indicateur mondial, le nombre d’arrêts opérationnels égal ou supérieur à trois jours. Sept en 2010, quatre en 2011, deux prévus en 2012 avec un objectif à zéro.
Indicateurs régionaux
Les chargeurs nord-américains ont droit à leurs indicateurs régionaux. Certains portent sur le temps que met un ensemble routier pour entrer dans un terminal afin d’y déposer ou d’y prendre un conteneur et ressortir. Le temps d’attente pour entrer dans le terminal n’est pas pris en compte. L’objectif est de rester inférieur ou égal à 30 minutes. Ce qui a été déjà le cas en janvier dernier pour les terminaux TraPac de Long Beach, d’Oakland et de Jacksonville. D’autres indicateurs concernent le temps d’attente au téléphone (moins de 20 secondes), le nombre d’appels téléphoniques qui n’aboutissent pas, ou le nombre de messages EDI qui passent dès le premier essai. Tout cela semble aller dans la bonne direction, mais est-ce bien cela que recherchent les chargeurs? Un indicateur portant sur les émissions de gaz et de particules d’un transport de porte-à-porte entre un entrepôt situé à l’intérieur de la Chine et un lieu de réception du centre de l’Europe semblerait plus pertinent pour choisir les différentes options possibles. Une partie du travail est déjà faite, au moins en France, si l’on se souvient encore de l’étude énergétique et environnementale du passage portuaire financée par le ministère des Transports et laissée sans suite depuis l’automne 2010. Les indicateurs de MOL ne semblent pas de nature à concurrencer les engagements du Daily Service de Mærsk en ce qui concerne le respect garanti des horaires entre quelques ports principaux en Europe et en Extrême-Orient.
