Panorama sur le deuxième port régional français

« En 1997, le port traitait 2,7 Mt par an essentiellement par le trafic de maïs, de pétrole et de produits chimiques. Alors même que les volumes de ces trois produits ont aujourd’hui fortement baissé, nous avons réussi à compenser et à atteindre régulièrement ces dernières années autour de 4 Mt par an », analyse Georges Strullu sous sa double casquette de conseiller chargé des affaires portuaires à la CCI de Bayonne et pilote de l’Adour dans le civil. Le port, qui s’est construit historiquement sur le soufre du Bassin de Lacq, assoit, en effet, cette bonne santé notamment sur sa capacité à attirer et maintenir des industriels. L’arrivée de l’Aciérie de l’Atlantique (ADA) construite par le groupe basque Ucin en 1995, puis détenue par Arcelor et rachetée enfin par le groupe Catalan Celsa, représente aujourd’hui 40 % du trafic global du port. Parmi les grands industriels présents se côtoient Agriva, importateur d’engrais, qui s’est fortement développé, l’historique LBC dédié au stockage de vracs liquides chimiques et installé dès 1979, Total, Maïsica, les Silos de l’Adour implantés durant cette dernière décennie, sans compter bientôt le trafic généré pour le nouveau venu Beltrame.

72 M€ en 16 ans

Commercialement, la CCI dont la concession du port a été renouvelée par le Conseil régional d’Aquitaine en 2009, a su capter de nouveaux trafics en investissant en 16 ans 72 M€. En 1996, la création d’une zone d’évitage a offert la possibilité aux grands navires d’effectuer un demi-tour. Remblayé, le banc Saint-Bernard, la même année, a fait gagner une zone de 28 ha dédiée à l’activité logistique et au transport intermodal. Pénalisé par l’ensablement à l’embouchure de l’Adour, le port a entrepris en 2000 des travaux de construction de la digue sud et d’une fosse de garde, sorte de piège à sable. En 2005, le banc rocheux du Redon a été réduit afin que la profondeur minimale de navigation de 8 m soit atteinte. D’autres améliorations ont vu le jour: installation d’une grue et construction d’un hangar sur la zone de Saint-Bernard, acquisition en 2003 du remorqueur Baléa, construction d’un kilomètre de quais, nouvelle grue GR14 en 2011 à Tarnos… « Nous avons eu une démarche foncière pour créer des aires de stockage, des plates-formes. Nous avons réalisé des investissements lourds sur l’équipement. Autant d’avancées qui nous permettent d’être opérationnels quand un nouveau trafic se présente comme le bois de tempête, par exemple, ces dernières années (*). C’est par cette politique de réinvestissement des résultats qu’on a d’ailleurs obtenu le renouvellement de la concession alors qu’on était en concurrence avec Veolia. Nous ne sommes pas là pour alimenter les actionnaires, mais pour que les usagers du port puissent trouver une bonne réponse », décrit André Garretta, président de la CCI de Bayonne Pays basque.

Un port en manque de ligne feeder

Reste que le port de Bayonne souffre d’un manque de connexion régulière au réseau mondial des lignes de transport de conteneurs. Aucune ligne feeder n’a pour l’instant était viable. De plus, l’accessibilité est limitée aux 5 000 t à 7 000 t à Saint-Bernard, aux 15 000 t sur Blancpignon et aux 20 000 t sur Boucau-Tarnos. Malgré deux campagnes de dragage par an, les tirants d’eau varient de 8 m à 10 m. Sans compter, de plus, les tempêtes qui sévissent parfois sur le golfe de Gascogne et rendent les arrimages complexes au terminal de Tarnos. Enfin, lové au cœur d’une agglomération urbaine dense, s’étalant sur les 6 km de l’estuaire de l’Adour en aval de Bayonne, le port, pour maintenir son activité ou se développer, doit plus que jamais composer avec une population plus exigeante sur le plan de la sécurité et du respect environnemental.

Le concurrent Pasajes

Sur le plan général de la desserte de l’hinterland, Bayonne se trouve en concurrence avec ses voisins les plus proches: Bordeaux au nord, Pasajes et Bilbao à l’ouest. Toutefois, Bilbao (150 km) et Bordeaux (200 km) étant assez éloignés, le principal concurrent est aujourd’hui Pasajes, port accueillant le même type de marchandises et le même gabarit de navires. « C’est un port qui a des problématiques d’intégration dans la ville plus importantes que nous, d’où son grand projet de port extérieur. Si celui-ci voit le jour, nous ne sommes cependant pas inquiets, chacun a sa filière naturelle liée à sa zone géographique et le port de Bayonne a l’avantage d’avoir des industriels bien implantés sur ses terminaux », commente Florent Inchausti, responsable d’exploitation au port de Bayonne.

100 % embranché fer

Face à l’encombrement des routes et les ballets de camions qui descendent ou remontent de l’Espagne, la CCI de Bayonne a particulièrement eu à cœur de développer les dessertes ferroviaires de toutes ces zones portuaires embranchées aujourd’hui à 100 %. En 1997, la CCI a ainsi étendu son réseau de voies ferrées sur les terre-pleins de Tarnos, puis en 2002 en créant sur la zone de Saint-Bernard une nouvelle voie avec une extension réalisée en 2009. Un atout qui n’est sans doute pas étranger à la venue récente de la société Beltrame. Aujourd’hui, près de 700 000 t par an de marchandises empruntent ses lignes ferrées. Y transitent notamment le soufre du Bassin de Lacq, les produits chimiques, une partie du maïs, les ballasts, le pétrole… La chute dernièrement des trafics de soufre et de pétrole ont impacté sur les volumes transitant par fer bien que Bayonne reste l’un des principaux ports français en termes de volume de trafic ferré.