La compagnie MSC qui a fait d’Anvers son hub nord européen veut continuer à y développer ses trafics et, pour cela, il lui faut disposer de nouvelles capacités en matière de manutention et d’espace. Son installation actuelle, le MSC Home Terminal a atteint avec 4,6 MEVP (volume atteint en 2011), le stade de la saturation, ce qui a contraint l’armement à dévier des services, notamment feeder, vers d’autres ports comme Rotterdam et Bremerhaven. Il a été question de reprendre le restant du terminal à conteneurs de DP World sur l’autre versant de la darse Delwaide, soit 550 m de quai, projet qui n’a pas abouti pour plusieurs raisons: Il aurait fallu prendre en charge le déménagement des lignes qui y sont traitées, ce qui aurait entraîné, outre le montant de la transaction, des coûts supplémentaires, jugés hors proportion par rapport à la capacité ainsi obtenue.
Le MSC Home terminal relève d’un joint-venture à 50/50 avec PSA, ce dernier n’étant qu’un partenaire passif, MSC ayant sa propre filiale manutention.
Plusieurs alternatives étaient inscrites à la discussion. MSC est très intéressé par le terminal à marée Noordzeeterminal qu’exploite PSA – 1 125 m de quai, 800 000 m2, 8 portiques, capacité annuelle 2 MEVP – car situé sur la rive droite, de sorte qu’une connexion avec le MSC Home Terminal serait facile et financièrement acceptable. Le quai fait actuellement l’objet d’approfondissement de manière à accueillir des ULCS calant jusqu’à 15,50 m voire davantage. Ce terminal est surtout utilisé par Hapag-Lloyd et les partenaires de Grand Alliance (dans sa version actuelle, c’est-à-dire n’incluant pas encore le groupe TNWA dans le cadre G6). Il y a également sur la rive droite l’Europa Terminal, à marée, – 1 180 m de quai, 800 000 m2, 8 portiques, capacité annuelle 1,8 MEVP, équipé d’un poste roro pour ACL – dont le tirant d’eau admissible est limité à 13,50 m. Cette alternative est moins intéressante car rendre le site accessible à des ULCS de 12 000 à 15 000 EVP s’avère beaucoup trop coûteux. Ses deux terminaux sont directement desservis par le rail.
Reste l’alternative Deurganckdok, celle du Deurganck Terminal qu’exploite PSA. Cette installation est nettement sous-utilisée. Ses principales caractéristiques: 2 750 m de quai, tirant d’eau admis pour l’instant 15,50 m, surface totale 2 Mm2, 8 portiques, capacité annuelle optimale 5,4 à 6 MEVP. En fonction de cette hypothèse, MSC pourrait transférer la totalité de ses activités de la darse Delwaide au Deurganckdok, ceci dans le cadre du même joint-venture avec PSA, ce dernier étant alors supposé reprendre à son compte le grand terminal de la darse Delwaide. Une telle formule permettrait à MSC et à sa filiale manutention de disposer d’emblée d’une capacité supplémentaire d’environ 1,5 MEVP, voire plus, car de l’autre côté de ladite darse à marée, DP World n’utilise pour l’instant que la moitié du site. On pourrait tabler sur une capacité globale allant, à terme, jusqu’à 7,5/8 MEVP. Cela permettrait également à l’armement de rapatrier à Anvers des trafics traités à Rotterdam et Anvers, ce qui pourrait porter sur près d’1 MEVP.
DISCUSSIONS DÉLICATES
Il est évident que de telles discussions sont délicates et complexes, et ce sur deux plans; côté technico-opérationnel et côté financier. Dans le cas du Noordzeeterminal, il faudrait trouver une solution pour transférer ailleurs le groupe Grand Alliance (et ses nouveaux partenaires), ce qui semble assez difficile. Autre problème, PSA a consacré 350 m de quai de son grand terminal de la darse à marée Deurganckdok, à un joint-venture avec trois membres du groupe CKYH, à savoir K Line, Hanjin et Yang Ming. Il faudrait également déplacer ces lignes, éventuellement au Noordzeeterminal?
Enfin sur le plan financier, le problème est également délicat, car il faudrait trouver un arrangement profitable aux deux parties. Ceci étant, une extension du joint-venture pourrait également être envisagée. Toujours est-il que l’alternative du Deurganckdok semble être la plus réaliste pour MSC. D’autant que sur l’autre versant de la darse, CMA CGM, via Terminal Link, détient une participation de 10 % dans le terminal Antwerp Gateway (DP World y est majoritaire avec 42,5 %). Or cet armement est maintenant engagé dans un vaste VSA avec MSC. Pour la petite histoire rappelons qu’à l’époque du projet de lancement de cette darse Deurganckdok, MSC était candidat pour une concession. Son désistement est lié à l’occasion de reprendre avec PSA le terminal de la Darse Delwaide (ex-Hessenatie/Noordnatie) et ce, pour un investissement considérablement inférieur à ce qu’aurait coûté la réalisation d’un terminal au Deurganckdok. Ce choix, au demeurant positif a trouvé sa limite dans le temps.
