L’association internationale des ports (IAPH) a annoncé le 12 décembre qu’elle se joignait au Conseil du transport maritime international (WSC), à la Chambre internationale du maritime (ICS) et au BIMCO pour encourager l’OMI à modifier la convention Solas (sauvegarde de la vie en mer) afin de rendre obligatoire, avant embarquement, la vérification du poids réel des conteneurs. Ces quatre organisations ont un rôle consultatif à l’OMI. Ce soutien intervient alors que le sous-comité chargé des marchandises dangereuses, des vracs secs et des conteneurs poursuit ses travaux relatifs à l’obligation de vérification du poids réel des conteneurs. Leur conclusion est attendue pour septembre 2012.
« Le pesage des conteneurs pour confirmation de leur poids est une pratique opérationnelle efficace. L’expérience acquise en ce domaine aux États-Unis montre que cela est techniquement et commercialement faisable. Il est temps que cette pratique se répande dans le monde entier et notre association aidera ses membres à en définir les voies et moyens avec les exploitants de terminaux », a souligné le Dr Geraldine Knatz, présidente de l’IAPH et directrice générale du port de Los Angeles (JMM du 23/12/2011; p. 65)
Le communiqué de l’IAPH est accompagné d’une synthèse de quelques accidents les plus significatifs en matière de sous-évaluation des poids.
En juin 2011, le feeder Deneb, transportant des boîtes Maersk, se couche sur tribord dans le port d’Algésiras. 16 conteneurs sur 168 sont en surpoids important, certains de 90 %, d’autres, de 770 %. Au total, le poids réel de ces 16 boîtes est de plus de 278 t supérieur aux 93 t déclarées.
Bien sûr, le MSC-Napoli figure dans la liste. 137 conteneurs dépassaient de plus de 3 t le poids déclaré. Le poids réel de ces 137 boîtes était de 312 t supérieur au poids “manifesté”.
En février 2011, un conteneur se détache du spreader sur un quai australien et tombe de 12 m. Poids déclaré: 4 t, poids réel: 28 t supérieur à la charge de service de la grue. Deux travailleurs portuaires échappent de peu à l’écrasement.
En mars 2011, le dispositif d’alerte des navigants (Mariner’s Alerting and Reporting Scheme; MARS) signale qu’avant de partir d’un port dont le chenal avait une profondeur d’eau limitée, un porte-conteneurs a dû vider près de 850 t de ballast pour rétablir ses tirants d’eau après que le second capitaine se soit rendu compte que les 350 conteneurs, principalement chargés en pont, étaient sensiblement plus lourds qu’annoncé.
