« Ce n’est pas une nouvelle fraîche de rappeler combien la reprise de l’économie mondiale apparaît bien plus lente qu’initialement prévue, rappellent les experts de Gibson Research dans la dernière lettre hebdomadaire du courtier maritime londonien. Et le monde du shipping subit en première ligne les conséquences de ce très lent retour à la croissance ». Alors que la situation ne s’améliore toujours pas sur le marché du transport d’or noir et de produits pétroliers, de plus en plus de compagnies, même les plus réputées, sont poussées à vendre leurs actifs à des prix largement inférieurs à leur valeur, continuent les experts de Gibson. Ces derniers mettent ici en avant le rôle des banques engagées dans des investissements dans le secteur du shipping. Certaines d’entre elles ont vu leur note dépréciée par les agences de notation de type Moody’s, indique le courtier maritime. En conséquence, ces banques cherchent à réduire leurs investissements dans le secteur du shipping. Le souci étant que, dans le même temps, les compagnies essaient de négocier des solutions pour le refinancement de leur dette ou de lever de nouveaux capitaux, expliquent les experts de Gibson. Les deux acteurs ne sont plus exactement en phase. Selon Gibson, en octobre, une banque aurait forcé une compagnie à vendre un Suezmax de 12 ans d’âge pour un montant de 25,5 M$, alors qu’en 2007 le même navire avait été vendu pour 86 M$. La question pour les compagnies est donc de choisir entre vendre des actifs à des prix largement inférieurs à leur valeur ou d’investir dans des unités mises sur le marché. Du côté de Saga Tankers, le choix a été fait de se séparer des quatre Very Large Crude Carrier (VLCC) de la flotte et de sortir ainsi complètement de ce secteur. Parmi ces quatre navires, trois sont sortis des chantiers navals en 2000 et un en 1995. À l’opposé de cette décision, Navios Acquisition a publié ses résultats début novembre et mis en avant les conséquences positives de son achat de sept VLCC au cours de l’année.
Déchirer même les VLCC des années 1990
Pour sa part, Mærsk Tankers a annoncé avoir signé un contrat coque nu de long terme pour deux VLCC, début novembre. Les deux navires devraient être livrés fin novembre et courant décembre par un chantier japonais. Ils vont s’ajouter aux trois nouveaux navires déjà réceptionnés par Mærsk Tankers au mois de mai 2011. Fin décembre 2011, la flotte de VLCC de la filiale de l’armement danois devrait s’élever à 22 navires « ultramodernes » de ce type. La compagnie précise encore qu’avec les nouveaux VLCC entrés en service en 2011, l’âge de la flotte a diminué de plus deux ans. Les Danois admettent que le marché des VLCC devrait rester particulièrement difficile avec une surcapacité persistante jusqu’en 2014. Toutefois, pour Claus Gronborg, responsable au sein de Mærsk Tankers, la compagnie « veut poursuivre son ambition de développer sa présence sur le secteur des VLCC en investissant dans des navires les plus récents possibles ». Mærsk Tankers entend par là des unités construites dans les années 2000, très économes en carburant et adaptée à un slow steaming inférieur à 8,5 nœuds. Et Claus Gronborg d’affirmer que la compagnie danoise est favorable au déchirage des unités plus anciennes, c’est-à-dire celles construites dans les années 1990 et les décennies précédentes, bien sûr. En plus de bâtir une flotte composée de navires les plus récents possibles, Mærsk Tankers mise aussi sur « la mise en place de coopération ou toute autre forme de partenariat » avec d’autres compagnies pour dépasser la crise actuelle vécue notamment par le secteur des VLCC.
