L’estimation approximative de 10 000 conteneurs semble agacer la plus grande organisation professionnelle de transporteurs maritimes conteneurisés. Agacement a priori justifié par les conclusions de l’atelier Lost Cont organisé par le Cedre fin septembre 2008. Ce chiffre est « le plus couramment repris », a expliqué Xavier Kremer, du service intervention du Cedre, mais rien ne permet de confirmer réellement sa fiabilité (JMM du 3/10/2008, p. 10 et 11).
Disant représenter plus de 90 % de la capacité mondiale de transport conteneurisé, le WSC a donc demandé à ses membres de bien vouloir lui faire savoir combien de conteneurs ils avaient perdu durant les trois dernières années en distinguant le « petit » événement de mer de l’accident grave; ce dernier commençant avec 50 boîtes par-dessus bord. Ont répondu de nombreuses compagnies qui, au total, représentent plus de 70 % de la capacité mondiale. En faisant l’hypothèse que les autres ont le même taux de sinistralité, il en résulte que durant les trois dernières années, 350 conteneurs ont été perdus en mer annuellement lors d’accidents « mineurs ». En comptant les catastrophes, le chiffre monte à 675 conteneurs en moyenne annuelle. Très loin donc des 10 000 boîtes généralement admises. Mais le secteur ne peut se satisfaire de ce modeste volume perdu, souligne le WSC. Pour tendre vers le « zéro perte », les transporteurs ont participé à diverses actions. Certains (dont CMA CGM; n.d.l.r.) ont participé au programme de recherche Lashing@Sea mené par l’institut néerlandais Marin.
La Chambre internationale du transport (ICS) et le WSC ont édité un guide des meilleures pratiques pour charger correctement les navires et empoter, dans les règles de l’art, les conteneurs.
Il est également question de publier en 2013, avec le concours de l’OMI, de l’OMT et de la Commission économique des Nations unies pour l’Europe un code pratique d’empotage des unités de transport, conteneurs compris.
Enfin, le WSC et l’ICS espèrent bien pouvoir rendre obligatoire la pesée avant embarquement des conteneurs.
Le slow steaming favorable à la stabilité des pontées?
On ne peut que saluer l’initiative du WSC et l’encourager à renouveler son sondage d’ici à trois ou quatre ans lorsque les compagnies auront abandonné le recours au (very) slow steaming pour mieux saturer leurs capacités dynamiques de transport.
Dans la foulée, le WSC pourrait utilement demander à ses membres combien d’entre eux ont volontairement installé à l’avant et à l’arrière de leurs porte-conteneurs des dispositifs de prises rapides de remorques en cas d’avarie majeure. Il y a juste trois ans, la majorité des participants à l’atelier Lost Cont, représentants de l’Action de l’État en mer compris, avait conclu à l’impossibilité matérielle de porter assistance à un porte-conteneurs de 11 000 EVP.
