La société, dirigée par Henri Leroyer, est spécialiste de l’affrètement maritime. Elle opère principalement comme courtier, met en relation son client chargeur avec un armateur qui transportera les marchandises. La société peut également intervenir comme armateur disposant, lorsqu’elle garantit le taux de fret pour ses clients. « L’objectif de cette stratégie vise à offrir aux chargeurs et/ou donneurs d’ordre une gamme de services complète pour leurs opérations, incluant des contrats de bout en bout. » « La connaissance des deux activités permet d’offrir à nos traders/chargeurs un affrètement qui se traduit par un confort et une performance à la hauteur de leurs attentes pour l’exécution de leurs ventes. Nous affrétons surtout des navires entre 3 000 tpl et 40 000 tpl », explique Henri Leroyer.
Dynamare Shipping France opère sur cinq types de marchandises « sans que cette liste soit exhaustive, il s’agit seulement des marchandises pour lesquelles nous avons le plus de clients. » Les navires opérés et affrétés par Dynamare Shipping France transportent principalement des engrais, du projet industriel, du grain, du sel et des minerais.
En ce qui concerne le marché des engrais, le peu d’eau de ces derniers mois et les difficultés sur les céréales ont fait chuter la demande en engrais des agriculteurs. De plus, avant la crise, l’urée et autres engrais ont fait l’objet de spéculations de la part des acheteurs. D’octobre 2007 à août 2008, le prix de la tonne d’urée a ainsi augmenté de 430 %. Les industriels ont constitué des stocks en vue de spéculer sur la marchandise, mais la crise économique a fait retomber le prix de l’urée comme un soufflé. À partir de fin 2008/début 2009, la tonne d’urée ne valait plus que le tiers du prix au mois août 2008, soit aux alentours de 200 $ au lieu de 950 $.
« Face à ce nouveau contexte, les acheteurs ont modifié leurs circuits logistiques. Ils ne font plus beaucoup de stocks pour travailler plutôt en flux tendu, ou à la demande, et ne pas être ainsi dépendants de variations trop fortes », explique Henri Leroyer. Après avoir connu une très forte progression des taux de fret sur les engrais pendant la période de spéculation de l’ordre d’au moins 150 %, voir plus sur certains trades, les taux sont aujourd’hui fortement repartis à la baisse.
Des taux de frets qui sont aussi faibles, à ce jour, sur le marché du manganèse et des minerais. « Nous traitons pour ces marchés des navires de 30 000 tpl à 50 000 tpl au départ du Gabon principalement. Les frets sont relativement stables depuis septembre 2010 mais restent à un niveau bas pour ces tailles de navires. »
Des variations faibles dans un marché bas
À l’exception des ordres de minerais, Dynamare Shipping France travaille surtout avec des navires de petites et moyennes tailles. Ils affichent des ports en lourd compris entre 4 000 tpl et 30 000 tpl. « Ce marché, celui des “coasters”, aura toujours une activité. Les variations sont faibles pour un marché aux taux bas », indique le patron de Dynamare Shipping France. Tout semble porter les clients vers le marché des navires de type handy et handymax. Ces navires de 30 000 tpl à 50 000 tpl ne trouvent pas facilement de preneurs sur le marché actuel. Les industriels profitent de cette offre pour affréter à des taux bas des navires de plus grandes capacités, quitte à réaliser des lots plus importants mais avec un coût de transport à la tonne plus avantageux. Peu importe, le dirigeant de Dynamare Shipping France constate malgré tout un renouvellement de la flotte pour les petites unités. « Des armateurs commandent des navires d’une capacité de 4 000 tpl, 6 000 tpl, 8 000 tpl et 12 000 tpl. La classe des navires inférieurs, entre 2 000 tpl, 3 000 tpl ne font pas l’objet de commandes. » Le renouvellement de cette flotte est principalement organisé par les sociétés européennes (hors France) et turques. « En France, nous n’avons pas de culture shipping pour le transport du vrac sec étant pourtant un pays bordé par la Manche, l’Atlantique et la Méditerranée! La France n’a aucun armateur avec des tailles de navires entre 3 000 tpl et 10 000 tpl. » Un constat qui vient, selon le patron de Dynamare Shipping France, d’un désintérêt des banques françaises pour aider ce développement. En Allemagne pour exemple, avant la crise économique de 2008, les banques n’ont pas hésité à investir dans ce domaine en accordant parfois des prêts couvrant jusqu’à 90 % du prix d’achat des navires. Une position que les banques françaises n’ont jamais suivie, ni avant ni après la crise. Si Henri Leroyer se désole du peu d’intérêt des banques françaises c’est peut-être en raison du projet qu’il nourrit depuis plusieurs années de financer l’acquisition d’un ou plusieurs navires de taille 4 000 ou 6 000 tpl pour redonner à l’armement français une autre dimension et développer aussi d’autres parts de marché dans le monde.
« Aujourd’hui les chargeurs mettent en compétition les courtiers. Ils envoient le même ordre à plusieurs courtiers pensant ainsi faire jouer la concurrence et avoir le meilleur prix. Une stratégie qui ne joue pas toujours en leur faveur dans la mesure où l’armateur met en compétition les courtiers. En période de marché à la faveur des chargeurs, avoir un courtier pour une affaire permet au contraire au courtier de reporter la concurrence sur les armateurs et d’obtenir un meilleur fret et donc un meilleur rapport qualité prix de la prestation pour la satisfaction de ses chargeurs. » Un plaidoyer en faveur de contrats d’exclusivité, « et qui favoriseraient les chargeurs », argumente Henri Leroyer.
