Si nos pères vivaient avec les productions locales, nous avons pris l’habitude de consommer des produits frais en provenance des quatre coins de la planète. Les pommes sont chiliennes, les kiwis néo-zélandais et les bananes camerounaises. Tous ces produits sont acheminés par navire depuis les lieux de production vers les lieux de consommation grâce à la technique du réfrigéré. Toute une chaîne logistique maritime s’articule autour de ces produits, du navire à l’entrepôt. Une chaîne parfois complexe que l’étude de Dynamar publiée sur le sujet tente de décrypter. En 2007, selon une étude de la FAO (Food and Agricultural Organisation, division de l’ONU), le trafic des denrées sous température dirigée a représenté un trafic de 118 Mt, dont les deux tiers, selon les dernières études de Drewry, sont transportés par voie maritime. Ces marchandises se composent à hauteur de 56,5 Mt de fruits, 34,9 Mt de viandes, 20,3 Mt de poissons et 6,3 Mt de produits laitiers.
Les premières techniques de réfrigération modernes ont concerné des navires conventionnels. La conteneurisation s’est aussi invitée dans ce marché florissant pour prendre des parts de marché. La guerre a été ouverte entre les deux.
1,75 Mdm3 contre 256 Mm3
« Aujourd’hui, indique l’étude de Dynamar, le potentiel agrégé de la flotte reefer des navires cellularisés est estimé aux environs de 1,75 Mdm3 alors que les navires conventionnels regroupent 256 Mm3, soit six fois moins sur une flotte de 778 navires. » Depuis quelques années, la part de marché du trafic sous température dirigée passe de plus en plus du côté de la conteneurisation au détriment des navires conventionnels. Et pourtant, si une « guerre froide » se déroule actuellement entre les deux techniques de transport, chacune a ses qualités propres. Si les conteneurs bénéficient d’un réseau étendu, les navires conventionnels sont plus adaptés aux trafics saisonniers pour des volumes importants. De plus, le réseau des lignes conteneurisées, s’il est étendu, limite malgré tout les trafics en direct à certains ports quand les navires conventionnels peuvent s’adapter à la demande. Ensuite, les équipages des navires spécialisés sont mieux formés à la surveillance des produits sous température dirigée, souligne l’étude de Dynamar. Pour leur part, la flotte de conteneurs est régulièrement renouvelée et peut ainsi bénéficier des nouvelles technologies. Enfin, parmi les avantages à mettre au chapitre des navires conventionnels, leur capacité à pouvoir être déchargés sur des quais de marchandises diverses traditionnels leur ouvre un plus large spectre quand les conteneurs sont délimités dans des installations adaptées.
La consolidation dans le conventionnel
À dresser un bilan entre avantages et inconvénients de chacun de ces modes de transport, il est bien difficile de faire un choix. Chaque chargeur trouvera dans le conteneur ou le conventionnel la solution à sa demande. C’est alors sur la flotte disponible que l’opérateur va finalement faire pencher la balance.
L’année peut se diviser en deux périodes. Le premier semestre, au cours duquel la demande est élevée, alors qu’à la fin de l’année l’offre surpasse la demande. Pendant la première moitié de l’année, l’affrètement d’un navire conventionnel atteint des sommets. « C’est la période pendant laquelle les armateurs amassent la quasi-totalité de leur revenu annuel, note l’étude de Dynamar. Dans la seconde moitié, les navires sont sous-utilisés et n’arrivent parfois même pas à dépasser les coûts d’exploitation. » Cette situation de saison haute et saison basse a été mise à mal pendant la crise économique de 2009 et 2010. Au cours des deux dernières années, la saison haute a été quasi nulle. « Le mois de janvier 2010 a enregistré une augmentation d’activité, mais dès février, l’activité s’est ralentie pour devenir atone. Peu de navires ont été affrétés sur des contrats et chacun a surveillé les offres de trafic au voyage. » Outre les effets climatiques (El Niño qui dévaste les cultures) ou le ralentissement des importations par la Russie et la concurrence acharnée des lignes conteneurisées. Avec un début d’année difficile, Dynamar note une tendance à se regrouper en pool de la part des armements. Ainsi, Seatrade Group et Alpha Reefer Pool (commercialisé par Frigoship Chartering GmbH, une division de Lavinia Corporation) ont décidé de former un nouvel ensemble. Ce nouveau pool rassemble quelque 80 navires entre 156 000 m3 et 356 000 m3. Opérationnel en mai 2010, ce nouveau pool est rejoint en juin par une association entre Green reefers et Silver Sea, une filiale à 50 % de Samskip, pour former SilverGreen. Dans le même temps, Green Reefers a annoncé être entré dans Seatrade Reefer Pool avec six navires. Ces consolidations du monde du conventionnel démontrent de la difficulté du marché à sortir de la crise économique et à faire face aux conditions de marchés difficiles. Seule consolation pour les opérateurs de navires reefers conventionnels, les carnets de commande de ces navires sont vides: seuls huit unités sont en commande pour livraison en 2013. Dynamar estime qu’en 2015, avec les démolitions et les arrivées de nouveaux navires, quelque 600 navires conventionnels demeureront sur le marché pour une capacité de 207 Mm3, soit 20 % de moins. En 2020, ils ne seront plus que 450 navires pour une capacité de 165 Mm3, soit une baisse de capacité de 35 % par rapport à 2010.
Le poids des boîtes de 40’
La flotte cellularisée affiche une tendance inverse. Avec 4 848 navires, la flotte conteneurisée dispose d’une capacité de 1,49 million de prises. Le carnet de commande, surtout des navires de plus de 10 000 EVP, va progressivement faire grossir cette flotte. « Les ports d’exportation des produits sous température dirigée sont souvent dans l’hémisphère sud et ne disposent pas toujours de tirant d’eau suffisant pour accueillir les plus grands porte-conteneurs. Alors leur arrivée ne touche pas forcément ces trafics », note Dynamar.
Dans ces conditions, les capacités reefer des porte-conteneurs vont croître plus lentement que la flotte. Dynamar table sur une hausse de 30 % de la capacité des prises sur les navires cellularisés à 3,9 MEVP. Le nombre de prises sur les navires doit être mis en parallèle avec la flotte de conteneurs réfrigérés. Avec 1,7 MEVP, surtout des boîtes de 40’, la flotte est actuellement dans une situation de stagnation. « Le marché a produit moins de boîtes reefers qu’elle n’en a détruites », souligne Dynamar. Un palier après le doublement de la flotte de conteneurs entre 2000 et 2010. Cette flotte conteneurisée est contrôlée à 28 % par les loueurs quand l’autre partie appartient aux armements.
Cependant, les armements conteneurs jouent de plus en plus la carte du reefer pour rééquilibrer des routes, au détriment des taux de fret, notent des analystes. Si le match entre conventionnel et conteneur bat son plein, il est difficile de croire que la partie se finira sur le KO d’une des parties.
