Au 15 octobre, l’indice général est de 1 301,31 $/EVP toutes surcharges incluses y compris les THC aux deux bouts, en baisse de 74,50 $ (− 5,4 %) par rapport au niveau du 17 septembre. À destination des ports principaux nord-européens (route qui représente 20 % de l’indice général), le niveau enregistré est de 1 567 $/EVP en chute de 123 $, soit − 7,3 %. Vers les principaux ports méditerranéens (qui comptent pour 10 % dans la constitution de l’indice général), il baisse à 1 552 $/EVP.
Si Le Havre fait partie des quatre ports principaux du range Nord-Europe, Marseille-Fos n’apparaît pas dans la liste du range Med. Les ports qui comptent du point de vue chinois sont Barcelone, Valence, Gênes et Naples.
À destination de Los Angeles, Long Beach et Oakland (range qui compte pour 20 % dans la composition de l’indice général), la chute est de 4,57 % à 2 379 $/équivalent quarante pieds. Vers New York, Savannah, Norfolk et Charleston (7,5 % du total), la baisse est du même ordre, 4,09 % à 3 797 $/EQP. Les États-Unis représentent donc 27,5 % de l’indice général contre 30 % pour l’Europe. À lui tout seul, le Japon compte pour 10 %. Les indices pour la côte Ouest (Osaka et Kobe) et Est (Tokyo et Yokohama) sont stables à 308 $/EVP. L’unique destination en très légère croissance est Kaoshiung (2,5 %) à 248 $/EVP, soit 0,04 %.
La plus forte baisse en valeur relative (6,78 %) concerne Singapour dont le niveau de fret all in est de 275 $/EVP. On s’explique mieux la croissance des trafics intra-asiatiques quand on lit que l’indice sur Pusan est de 154 $/EVP en baisse de 5,52 %. Des coûts de transport « ridicules » favorisent la division internationale du travail et les émissions de CO2, SOx et autres NOx qui ne sont pas, à ce jour, valorisés.
Le SCFI est un indice « spot », précise le Shanghai Shipping Exchange, c’est-à-dire qu’il reflète les taux du marché durant une période donnée. Il ne tient donc pas compte des taux pouvant avoir été négociés pour une plus ou moins longue période. Les données tarifaires sont fournies par 30 grandes compagnies maritimes (dont Mærsk, CMA CGM, Hapag-Lloyd ou Cosco), consignataires et autres commissionnaires de transport.
Filing des taux des NVOCC
Après les États-Unis, la Chine montre la juste voie de la connaissance économique: depuis le 1er octobre, tous les NVOCC installés en Chine ont l’obligation de déposer, auprès de la Shanghai Shipping Exchange, les taux de fret « minimaux et maximaux » qu’ils proposent au public pour l’exportation de marchandises conteneurisées à destination des principaux ports mondiaux. Le ministère des Transports ajoute que les taux à déposer « doivent être normaux, raisonnables et supérieurs à ceux négociés avec les compagnies maritimes ». A priori, il n’y a pas de définition de ce que sont des taux « normaux et raisonnables ». Il ne reste donc que l’Europe pour estimer que la connaissance des coûts du transport conteneurisé transocéanique n’a pas d’importance. En valeur relative, sans doute.
