En commentant la période de redressement judiciaire ouverte pour trois mois à la mi-juin et le « nouveau plan industriel » lourd de 725 suppressions d’emplois accepté en dernière limite par les syndicats de SeaFrance, le président du directoire de la compagnie française, Pierre Fa, a livré le 1er juillet sa vérité sur le marché: 180 % de surcapacité de fret, presque deux fois plus d’offre que de demande.
Ces propos ont été vite éclairés, d’abord par les résultats du premier semestre d’Eurotunnel. Les navettes fret du lien fixe ont bondi de + 41 % sur 2009, mais partant d’un niveau de plus de moitié inférieur à sa meilleure performance du premier semestre 2008. Les navettes à passagers ont transporté 17 % de voitures et 8 % d’autocars en plus. Mais dans le même temps, le chiffre d’affaires des navettes n’a crû que de 17 % sur le premier semestre 2009. Le fret étant le premier pourvoyeur d’euros en dehors du pic de tourisme d’été, la conclusion s’impose: fort de sa charge fixe amaigrie par l’allégement de sa dette, et d’un résultat opérationnel confortable, le tunnel a cassé les prix. L’explication est trouvée sans peine. Les volumes de fret n’ont augmenté que d’un peu plus de 3 % sur 2009, année de crise grave sur le détroit, mais restent en retard de 16 % sur le premier semestre 2008, excellent jusqu’à début juin. Sans menace immédiate sur la trésorerie, Eurotunnel a pris la direction de l’assainissement.
La concurrence à genoux
La concurrence paie la note, malgré un beau mois de juillet en tourisme, en hausse de 10 % pour le trafic de voitures sur le détroit (+ 30 % pour SeaFrance, + 19 % pour Eurotunnel). À fin juillet, Norfolkline était en baisse de 7 % sur son trafic fret, P&O Ferries perdait 9 %, SeaFrance 17,5 % environ, et LD Lines n’embarquait pas plus de camions avec deux fréteurs qu’avec un seul. Les décisions sont venues en conséquence. Dès le début de l’été, P&O Ferries a frété à court terme le European-Endeavour, un fréteur de la famille des ex-Merchant, à Norfolkline pour sa ligne de mer d’Irlande. Malgré cette mesure, et malgré une demande de tourisme soutenue, la flotte de P&O ferries n’a pas fait le plein pendant ces derniers mois. La presse locale britannique s’est fait l’écho de ces inquiétudes. La directrice générale de la compagnien, Helen Deebles, a annoncé une réduction des coûts par lettre au personnel adressée le 27 juillet. Durant tout le mois d’août, le fréteur SeaFrance Nord-Pas-de-Calais est resté amarré au port de Dunkerque. Priorité a été donnée au tourisme à bord des trois grands car-ferries pendant toute la saison. Enfin, LD Lines a décidé en trois annonces successives de jeter l’éponge sur la route Boulogne-Douvres où opéraient les Norman-Trader et Norman-Bridge. Une offre en non-accompagné était à l’étude au moment où nous écrivons. Les prochaines semaines seront révélatrices. La disparition de deux navires sur le détroit va à peine soulager le marché, alors que le Nord-Pas-de-Calais est de retour en ligne. Si Eurotunnel décide d’enfoncer le clou, quitte à essuyer des pertes, SeaFrance pourrait être contrainte d’aggraver son plan de redressement. De même, à l’approche de la mise en service du Spirit-of-Britain, un mixte de 160 pièces de fret de capacité en configuration d’hiver, P&O Ferries doit prendre des décisions. Quelle flotte, combien de départs en janvier prochain les clients peuvent-ils attendre sur la route courte? Pour Pierre Fa, le temps du navire toujours présent à toute heure du jour et de la nuit à l’embarquement à Calais et Douvres pourrait bien être révolu. Lui succéderait une offre maritime à horaires fiables, mais beaucoup plus contraignants pour les clients, avec une flotte réduite. Face à cela, Eurotunnel, avec une offre premium, fréquente et rapide, serait plus que jamais maître du marché.
