Les porte-conteneurs de 13 000 EVP à 14 000 EVP (vides), ou 10 500 EVP à 14 t font peut-être rêver les ministres ou les autorités portuaires; beaucoup moins leurs exploitants. C’est ainsi que MSC France tourne et retourne le tarif du Grand Port maritime du Havre concernant les droits de port; ces derniers étant calculés sur le volume enveloppant du navire. En clair, longueur hors tout du navire multipliée par sa largeur maximale et par son tirant maximal d’été. Une formule simple que connaît bien le pilotage portuaire, mais une formule coûteuse au moins aux yeux de l’exploitant.
En moyenne, pour une escale d’un navire MSC, pilot in-pilot out, le pilotage représente 17 % du coût de l’escale au Havre et 41 % à Anvers, souligne Stephan Snijders, d.g. de MSC France. Le remorquage, 33 % au Havre et 30 % à Anvers; le lamanage, 6 % partout; et les droits de port, 44 % au Havre et 22 % à Anvers.
Or au Havre, MSC espère au mieux réaliser des escales de 1 500 à 2 000 mouvements contre environ 4 000 à Anvers. Le coût d’une escale d’un 14 000 EVP au Havre devient alors prohibitif. Et l’on retrouve ainsi la situation qui dure depuis de nombreuses années: la faiblesse du nombre de mouvements par escale Est-Ouest dans les ports français du fait de la modestie d’un hinterland qui n’arrive pas à se relier à la mythique « banane bleue ». En outre, la valeur des exportations conteneurisées françaises s’appauvrit, note MSC France: il y a de plus en plus de ferraille, de déchets de papier ou vracs secs. Les conteneurs « pauvres » et lourds ne font pas bon ménage avec des droits de port élevés, d’autant que le principe de la tarification est devenu le Freight All Kind.
Stephan Snijders propose donc comme base de réflexion que les droits de port soient calculés soit au forfait soit par EVP manutentionné. En outre, les réductions accordées selon le nombre d’escales par an devraient être accordées, non pas comme actuellement par ligne régulière reconnue comme telle par l’autorité portuaire, mais par compagnie, suggère Stephan Snijders.
Bref, le débat qui vient de s’ouvrir devrait être délicat à mener à bien, car il concerne très directement le chiffre d’affaires des ports.
Tout cela n’a pas pu échapper à la haute vigilance de la tutelle qui dispose, depuis la décision du Comité interministériel de la mer de 1996, d’un Observatoire des coûts de passage portuaire. Ses travaux sont restés discrets après 2002; année durant laquelle fut publié, dans les Notes de synthèse du SES, un résumé de l’étude sur les coûts de passage portuaire des porte-conteneurs reliant l’Europe à l’Extrême-Orient basée sur les coûts et les prix de 1999. Depuis, rien n’a été, à notre connaissance, publié sur le sujet en France.
