Depuis sa livraison le 8 janvier, le porte-colis lourd néerlandais Roll-Dock-Sun a été très sollicité jusqu'au 18 avril; date à laquelle il a terminé à Singapour son premier contrat. En effet, entre son arrivée le 25 janvier à Sattahip – port militaire situé à 180 km au Sud-Est de Bangkok – et le 18 avril, il a chargé, transporté puis déchargé sept fours de raffinerie d'un poids unitaire de l'ordre de 2 250 t. Autant de « control valves docks » (sorte de modules contrôlant l'arrivée et la sortie des hydrocarbures) et quatre « main pipe racks ». Les fours ont été conçus par le Français Heurtey Petrochemicals qui assume la responsabilité de leur construction et de leur transport jusqu'au site de destination. Mitsui Engineering & Shipbuilding (MES) a la responsabilité des autres équipements. L'ensemble est destiné au complexe pétrolier de ExxonMobil Chemical, situé à Jurong Island. Heurtey avait également la responsabilité du transport des équipements fournis par MES, depuis leur site d'assemblage situé à environ 2 km du quai de Sattahip. Heurtey a confié à TPI le soin d'organiser le transport de site à site. Les études de faisabilité, d'accélération, de calage-arrimage à bord et le transport maritime ont été confiés par TPI à RollDock représentée en France par MIT Chartering. Les dimensions des fours ont mérité, en effet, une attention particulière: longueur hors tout, 29,52 m; largeur, 18,50 m (celle de la cale faisant exactement 19 m); hauteur, 49,60 m avec un centre de gravité situé à 23,50 m, pour un poids total de 2 244 t.
Le Néerlandais Mammoet a fourni, aux deux bouts, les fameuses remorques modulaires automotrices capables de soulever et de translater une masse indivisible de quelques milliers de tonnes, et les deux barges.
Une barge en guise d'ascenseur
En effet, pour rendre le dossier plus « fun », il est rapidement apparu qu'il serait impossible de poser sur le quai la rampe arrière du roulier. Il a fallu donc trouver une sorte d'ascenseur pour compenser les différences de niveau, quel que soit le marnage. D'où l'idée d'utiliser une barge disposant de fortes capacités de ballastage.
Autre contrainte à l'embarquement: impossible d'aligner sur le même axe et en même temps le quai, la barge et le navire. Le chargement a donc été réalisé en deux temps: embarquement par roulage de deux à trois colis selon les cas, la barge étant dans le prolongement du quai; rotation de 90o de la barge pour venir parallèle au quai où l'attendait le RollDock-Sun, puis transfert des charges à bord. Enfin, la dépose des colis sur des poutres de répartition de charges soudées à plat pont; les remorques sont restées sur site.
À Singapour, le déchargement a été plus simple car il était possible d'aligner le navire, la barge et le quai (privé) en même temps, grâce notamment à des ducs d'Albe installés pour l'occasion. Pour empêcher tout mouvement vers le haut, les colis étaient « bloqués » par des sortes d'équerres inversées en acier soudées sur les bordés de la cale. Quelques pièces de bois de forte section faisant clef. Saisissage et arrimage terminés, le navire est parti SSE pour 48 h de navigation à 16-17 nœuds. La coordination entre Mammoet, les équipes de quai, la barge et le navire a été assurée par TPI, qui avait envoyé localement un jeune ingénieur en mécanique, Alexandre Masurel, détaché pour la circonstance par MIT Chartering.
Malgré quelques souvenirs forts d'ordre strictement personnel, le dossier a été refermé à la plus grande satisfaction d'ExxonMobil Chemical avec près d'une semaine d'avance sur le programme, assure Carlos Tournade de TPI, pas peu fier d'avoir pu entrer dans un domaine plutôt réservé aux grands commissionnaires allemands, américains ou néerlandais.
Présentées comme presque « anecdotiques », les notions de valeur de la marchandise et/ou du contrat de transport restent en dehors du champ de la communication.
