Nous avons pris l’option de reprendre les grandes lignes de certains chapitres du rapport annuel de BRS. Nous traiterons de la construction navale, des vracs secs et des vracs pétroliers. Le roulier sera repris dans une prochaine édition avec un dossier sur ce thème ainsi que l’assurance.
Le marché de la construction navale
Comme à son accoutumée, le rapport BRS démarre son étude annuelle sur la construction navale. « Une année de grand désarroi pour ce secteur », commence le rapport du courtier parisien. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. « Avec seulement 34 Mtpl de nouvelles commandes, soit un peu plus de 300 navires, 2009 marque une nette rupture avec les années 2003-2008. » Des données qui rappellent celles du début des années 1990 mais, rappelle BRS, avec une capacité estimée à 50 Mtpl quand aujourd’hui les capacités sont supérieures à 200 Mtpl. Parmi les éléments marquants de cette année passée, la Chine est devenue le premier constructeur mondial devant la Corée et le Japon. Ces trois « dragons de la construction navale » engrangent 90 % du carnet de commandes mondial. L’Europe détient 3,2 % et les autres pays 6,8 %.
Sur les 300 commandes passées en 2009, quelque 175, soit 58 %, l’ont été auprès de chantiers en Chine. Ces nouvelles commandes représentent 34 Mtpl dont les deux tiers pour les vraquiers, un peu moins d’un tiers pour les pétroliers et le solde pour les porte-conteneurs. Les commandes en cours pour les vraquiers s’établissent à 288 Mtpl à la fin de l’année, soit en légère décroissance par rapport à l’année précédente, mais représente encore 61 % de la flotte mondiale en service. Pour les pétroliers, le carnet de commandes est de 149 Mtpl en fin d’année et représente 33 % de la flotte en service. Enfin, les porte-conteneurs sont à 58 Mtpl, soit 35 % de la flotte en service. À prendre les navires spécialisés, les commandes de tonnage sont quasiment nulle. Le marché de ces constructions neuves concerne principalement des armements qui opèrent les navires sur toute leur vie. Le marché de l’occasion est pauvre. Ces compagnies préfèrent donc commander dans les périodes de marché bas et de demande certaine.
Les observations du courtier parisien démontrent que les prix ont accusé un repli sur les constructions neuves. À prendre comme prix de référence ceux pratiqués pendant l’été 2008, derniers mois de la croissance, ils se sont repliés de 30 % à 45 % à fin 2009. Avec cette baisse du prix, la crise économique et financière a aussi changé les conditions d’acquisitions des navires au bénéfice des armateurs. « Les termes de paiement décalés vers la livraison ont refait leur apparition », note BRS. Dans ce contexte de baisse des prix, les constructeurs se sont méfiés des opportunistes avides de spéculer sur des prix bas et ont parfois refusé de rendre des prix. Cette baisse de prix est en partie liée, d’une part, à la baisse du prix de l’acier qui a perdu 50 % en 18 mois, et d’autre part à la parité avec le dollar. De plus, les équipementiers n’ont pas encore subi les effets de la crise avec les constructions en cours. Leurs prix ne baissent pas. Ainsi, le prix des constructions neuves a baissé globalement mais est arrêté par des facteurs exogènes à la profession.
Au cours de cette année, de nombreux armements se sont retournés vers les chantiers pour renégocier leurs clauses contractuelles. « Aucun sujet n’a été tabou », note le rapport BRS. certains constructeurs ont accepté d’annuler des commandes à condition toutefois qu’elles n’aient pas démarré. L’autre grand sujet de renégociation a porté sur les reports de livraison. Une façon d’éviter une annulation pure et simple de commande. « Les chantiers ont souvent préféré négocier des reports de livraison de quelques mois ou plus, de décaler le paiement des acomptes et de proposer des crédits fournisseurs, portant en général sur environ 10 % du prix contractuel, pour faciliter les livraisons et permettre aux armateurs de boucler leurs financements. » Quant aux annulations, l’incertitude sur le nombre exact persiste. Le courtier parisien estime aux alentours de 420 les annulations en 2009, contre 335 l’année précédente, sans prendre en compte les commandes qui n’ont pas été confirmées. Ce sont surtout les vraquiers qui ont souffert de ces annulations.
Des reports de livraisons aux annulations et baisses de prix, les finances des chantiers ont souffert. Certains se sont résolus à passer sous couvert des banques ou d’autorités judiciaires. Selon BRS, ils sont une dizaine en Europe, autant en Corée et quelques-uns en Chine à avoir cessé leur activité ou déposé le bilan.
Après avoir dressé le bilan de cette année de la construction navale, BRS annonce des perspectives pour 2010. Elles ne sont guère rassurantes. « Nous retrouvons beaucoup de similitudes avec la crise que le monde maritime a connue dans les années 1970 », souligne le courtier parisien. Un constat qui ne plaide pas en faveur du maritime. Si la croissance de 4 % prévue n’est pas au rendez-vous, les conséquences pourraient être fâcheuses. Le surplus de navires commandés devra être absorbé par la demande pour éviter un nouveau plongeon des taux de fret. BRS estime que les annulations devraient se poursuivre en 2010 sur un rythme soutenu, avec une fourchette entre 20 Mtpl et 40 Mtpl d’annulés. Les nouvelles commandes pourraient cependant reprendre avec une baisse des prix incitant notamment les opérateurs spécialisés à se placer sur le marché. D’autres segments, comme les Handysize, les Panamax ou les porte-conteneurs de taille intermédiaire « devraient susciter un regain d’intérêt ». Des commandes spéculatives pourraient faire leur réapparition. Le prix des constructions neuves devrait baisser dans les prochains mois, annonce le courtier, notamment en raison des difficultés de financement. Jusqu’où? La question demeure en suspens. Certes, des éléments comme le prix des matières premières et le coût des navires standards, qui a augmenté du fait des nouvelles contraintes réglementaires, pourrait éviter une chute trop brusque. BRS estime la baisse aux environs de 10 % du prix de la construction neuve. À moyen terme, les perspectives laissent entrevoir une hausse de la production avec le décalage des commandes opérées pendant l’année passée. Ensuite, les mises à l’ancre devraient perdurer en 2010 et les 3 800 navires répertoriés actuellement en disponibilité ne sont pas prêts de revenir sur le marché. « Difficile d’être optimiste dans ces conditions », indique le rapport de BRS.
Le marché du transport maritime des vracs secs
Maintenant qu’il est à maturité, le dragon prend son envol. Cette allégorie est l’image du marché des vracs secs. La chine a largement dominé ce secteur. Les derniers mois de 2008 ont laissé planer l’ombre d’une récession globale pouvant entraîner les vraquiers dans une spirale infernale. Le soutien des économies et notamment celui apporté par le gouvernement de Pékin à son industrie sidérurgique a permis un rebond. En janvier 2009, les opérateurs nourrissaient de grandes craintes. Quelque 120 navires étaient sans emploi. La production mondiale d’acier a perdu 25 %. Quand l’acier entre pour la moitié du vrac sec maritime, les opérateurs ont eu de bonnes raisons de s’inquiéter. En février et mars, des sursauts se sont manifestés mais rapidement évaporés. Des plans de soutien gouvernementaux ont alors dopé les achats de matières premières. Parallèlement, les navires attendus ont été retardés. Ces retards, annulations et reports de livraisons se sont combinés avec la reprise de la démolition. De plus, la tendance à convertir les pétroliers en vraquiers pour faire face à la demande s’est arrêtée. Alors, la conjonction de ces effets a été un élément « salvateur », selon le rapport BRS pour les taux de fret. Un rebond du marché qui a pesé sur l’économie portuaire. La congestion est redevenue quotidienne et a pesé sur la volatilité des frets.
Le courtier parisien note un élément nouveau. Avec le prix à la baisse des navires, « le géant minier brésilien Vale est redevenu armateur ». Il avait vendu sa flotte au début des années 2000 à des armateurs pour se concentrer sur son « cœur de métier ». Il n’a pas été le seul. Les armateurs chinois ont aussi profité du marché pour se constituer des flottes. Parce qu’il faut se rendre à l’évidence qu’une fois de plus, « ce sont les pays émergents qui ont été les moteurs de la demande ». La Chine a largement participé à ce rebond du marché tant sur les minerais que le charbon. « Le dragon a pris son envol », titre le rapport BRS sur sa partie dédiée aux vracs secs. Le risque demeure d’une rechute. Le carnet de commandes des vraquiers dans les chantiers s’élève à 280 Mtpl.
Dans ce marché des vracs secs, les navires de type Panamax ont démarré l’année 2009 au plus bas. Avec le printemps, il a repris des couleurs et « n’a pas été si mauvais que cela ». Les augmentations des importations de charbon en Chine, la congestion des ports du nord de l’Empire du Milieu et l’hiver rigoureux dans l’hémisphère nord ont apporté leur pierre à cet édifice. Une année pas si horrible mais avec des écarts malgré tout importants. Les deux valeurs extrêmes du marché s’établissent sur une échelle de 900 %. En fin d’année, l’arrivée de nouveaux navires a stabilisé le marché des Panamax.
Les navires de type Handysize et Supramax ont enregistré une activité soutenue. Dès le mois de février, le marché a connu ses premiers frémissements notamment au départ d’Europe du nord vers la Méditerranée. Ce marché s’est mieux porté sur le bassin Atlantique que Pacifique. Encore une fois, la Chine a tiré ce secteur par sa demande en charbon, minerais et grains. Des indices qui demeurent encourageants. Des incertitudes doivent encore être levées, selon le rapport BRS. « Le carnet de commandes reste à des niveaux records, les déficits budgétaires des États ont entamé les potentiels de relance, la Chine tente de juguler une économie en surchauffe, les craintes sur l’économie mondiale sont bien réelles. »
Le marché des FFA
Le marché des FFA (Freight Forward Agreement) aura été marqué en 2009 par l’incertitude. Il s’est largement réduit en 2009 avec une baisse de 50 % des échanges. Des pics à 48 000 lots échangés par semaine en juin, ou 46 000 dans la seconde moitié de novembre ont montré l’attachement de ce marché à celui des transactions physiques. Néanmoins, « il serait faux de pointer du doigt le marché des FFA pour tenter d’expliquer l’amplitude des fluctuations enregistrées sur le marché physique ».
Quant au marché de l’occasion des Capesizes, il a connu un plancher à fin janvier. Tout au long de l’année, les prix ont fluctué sans jamais revenir au plancher de janvier. En 2009, quelque 70 ventes pour navigation ou reventes de contrat ont été conclues. Les acheteurs chinois et brésiliens sont les plus présents et devraient encore conduire le marché en 2010.
Sur le marché des Panamax, Handysize et Supramax, « l’année aura été meilleure que ce que la plupart d’entre nous craignaient », indique le rapport BRS. Les acheteurs ont été récompensés de leur audace. Avec les difficultés financières, les analystes s’attendaient à des rachats massifs d’armements. Seule la flotte d’Allocean a été rachetée par Libra Group. Et encore une fois, ce sont les acheteurs chinois qui ont dominé le marché. Et 2010?
Le courtier parisien estime les perspectives difficiles. Seuls le retrait de flotte, les reports de livraison et les annulations supplémentaires pourront peser sur le marché. « 2010 sera l’année des grandes décisions », conclut le rapport BRS sur ce marché des vracs secs.
Le marché du transport maritime de pétrole
Le marché du transport pétrolier a connu une année ardue. Les rendements journaliers ont parfois baissé de moitié par rapport à l’année précédente. « Comme au cours des grandes crises du passé, les armateurs ont réduit les vitesses des navires », note le rapport BRS. Si la crise a frappé le monde pétrolier, les armements ont réussi à tirer leur épingle du jeu, forts de leurs réserves accumulées les années précédentes. Dans ce marché du pétrole, les navires de type VLCC (Very Large Crude Carrier) ont subi le plus profondément les effets de la crise. Les effets de la crise se sont fait sentir avec un retard. Les premières baisses se sont manifestées en mars pour atteindre un point bas en septembre. Le dernier trimestre a été porté par une demande accrue pour constituer les stocks pour l’hiver. De plus, une trentaine de navires a été utilisée pour le stockage permettant de maintenir la tête hors de l’eau. Pour 2010, les perspectives sont bonnes. D’une part, le nombre de navires entrés en flotte est resté limité à 57 unités et les carnets de commande prévoient la livraison de 77 unités en 2010. Enfin, 93 navires à simple coque devraient quitter la flotte à la fin de l’année, conformément au calendrier imposé par l’OMI. Du côté de la demande, la demande devrait, « dès le début de l’année retrouvée ses niveaux de 2007 », estime le courtier parisien.
Le marché des Suezmax a connu des heures difficiles en 2009 avec des rendements bien inférieurs, notamment en raison de l’arrivée de 45 navires dans la flotte mondiale. Le niveau moyen, aux environs de 29 000 $/jour, a été relativement stable au cours des douze mois. Si le premier trimestre a été à un niveau honorable, dès le second quart-temps, le marché s’est effrité légèrement au cours des mois avec un plancher en juillet. C’est aussi le phénomène de stockage, notamment pour le gasoil, qui a permis d’assurer l’emploi d’une partie des cales neuves. Un élément qui doit néanmoins connaître un terme cette année alors que 62 navires neufs sont attendus. Des prévisions peu optimistes.
Sur le marché des Aframax, l’année a été marquée par une forte saisonnalité, les mois d’hiver s’affichant comme les meilleurs. Si, à l’est de Suez, le marché s’est effondré, au Levant de ce canal, les Aframax ont mieux résisté. Tout au long de l’année, les analystes ont craint la surcapacité. La flotte des Aframax est jeune et elle ne devrait pas vieillir puisque 107 unités sont attendues en 2010 et seulement 55 doivent partir à la casse parce qu’elles sont encore à simple coque. Le déséquilibre entre offre et demande n’est donc pas près de se résorber, conclu le rapport de BRS.
Les perspectives du marché pétrolier pour 2010 reposent principalement sur la demande. Les indices économiques la prévoient en hausse. Cela signifierait une volatilité des taux de fret. L’autre paramètre essentiel dépend en large partie des reports de livraison. Si le taux de report de 2009 se maintient en 2010, la situation économique devrait s’en porter mieux. Une lueur d’espoir pour les opérateurs qui doivent néanmoins se méfier, selon le rapport BRS, des armateurs chinois qui risquent de faire leur entrée en force dans ce marché. Les opérateurs de navires de type LR2 (Long Range 2) « appréhendaient » l’année 2009. Avec un rendement proche de zéro, leurs craintes se sont révélées justes. Grâce au stockage flottant et à la réévaluation des worldscales, la chute a été limitée. Ce sont les armateurs organisés en pools qui ont tiré leur épingle du jeu en bénéficiant des mouvements de gasoil d’Extrême-Orient sur l’Europe et des mouvements de naphta de Méditerranée sur l’Asie. Même tendance sur les navires de type LR1 dont les taux ont perdu 60 %. En Atlantique, la baisse des volumes s’est directement reportée sur les taux. À l’est de Suez, le marché a été plus équilibré en raison de nouvelles raffineries indiennes. Les perspectives sont limitées. Avec 62 navires attendus pour les prochains mois, la flotte se maintiendra si les 65 navires de plus de 20 ans quittent la flotte. Pour les navires de type Medium Range, le courtier parisien a tiré le signal d’alarme depuis plusieurs années. Le carnet de commande représente environ 50 % de la flotte. « La crise économique n’a fait qu’empirer les conséquences de la surcapacité de tonnage de ce segment. » La baisse de la demande d’essence aux États-Unis, en raison de l’utilisation plus massive d’éthanol dans le carburant, a joué en défaveur de ce marché. À l’est de Suez, les armateurs ont profité des tensions créées par la piraterie dans l’Océan indien a pesé sur les taux de fret. Avec les difficultés du marché, les armements enregistrent des pertes d’exploitation. « Beaucoup pourraient connaître des difficultés financières sur les conditions de marché devaient rester les mêmes », analyse le courtier parisien. Les armateurs opérant dans le secteur des Handy Products ont bataillé durement au cours de l’année pour tenter de conserver des niveaux de rentabilité. Avec 10 000 $jour, les rendements représentaient la moitié de ceux de 2008. En fin d’année, les rigueurs de l’hiver ont permis de redresser la barre. Si le carnet de commandes de cette catégorie est bien rempli avec une centaine de navires attendus, ils sont 160 à atteindre l’âge fatidique de 20 ans. Ce segment semble être proche de l’équilibre.
Le marché du transport maritime de produits chimiques
Le transport de produits chimiques n’a guère été à la fête au cours de l’an passé. La hausse du prix des soutes et la surcapacité n’ont pu être enrayées par une réduction de la vitesse des navires. Face à ces conditions économiques difficiles, le marché a assisté à une recrudescence de nouveaux pools. Même si certaines commandes ont été annulées et que la démolition a repris du service, la surcapacité demeure. Ainsi, lors du renouvellement des contrats, les taux de fret ont été négociés à la baisse.
Sur le cabotage européen, l’année des chimiquiers a été une année miséreuse. Les contrats ont été coupés jusque parfois la moitié de leur volume annoncé. Les taux spot ont perdu 30 %. Lors des négociations de renouvellement des contrats, les taux n’affichent une baisse qu’entre 5 % et 10 %. Un marché dépressif qui pourrait continuer à déprimer en raison d’une surcapacité chronique. Pour les armements opérant sur le long cours, les attentes d’une reprise au Moyen-Orient n’est pas arrivée. Au contraire, l’arrêt d’unités de production a paralysé le marché. Même constat sur la route transatlantique. Le marché ferme des premiers mois ne s’est pas confirmé par la suite en raison d’un marché difficile des produits pétroliers sur le continent américain. Par contre, entre les États-Unis et l’Europe, les taux de fret spot ont affiché une hausse grâce à des mouvements de biofuel et d’éthanol. La flotte des chimiquiers a enregistré de profonds changements, note le rapport BRS. Les 46 navires à cuve inox livrés placent les arrivées de navires au même rang que 2008. Du côté de la démolition, 28 unités sont sorties de la flotte. Une démolition qui permet de soutenir les entrées de flotte et d’équilibrer le marché.
Ces conditions économiques laissent néanmoins entrevoir une année 2010 plutôt positive. L’absorption du surplus de tonnage risque de prendre du temps, mais « le shipping étant cyclique, nous espérons être sur la pente ascendante même si l’escalade s’avère périlleuse et parsemée d’embûches », conclut le rapport de BRS.
Le marché du transport de GPL et gaz chimiques
Dans le segment de marché des produits pétroliers les prix des principales matières premières ont régulièrement augmenté au cours de l’année. En revanche, le gaz naturel, le gaz chimique et l’ammoniaque ont chuté. Le marché a été caractérisé par le déséquilibre entre l’offre et la demande. D’une part, une offre limitée de produits et le retard dans les mises en service de nouvelles unités et, d’autre part, l’arrivée massive de navires ont perturbé le marché du GPL. Autre élément caractéristique de ce marché au cours des douze mois de 2009, la forte baisse des taux de location à court et moyen terme des navires de taille supérieure. Ils ont perdu entre 20 % et 40 %. Par contre, sur les gaz chimiques, le marché est resté relativement stable en raison d’un apport plus limité de nouvelle cale. C’est dans le segment des navires de grandes tailles (VLGC, Very Large Gas Carriers) que l’effondrement s’est le plus fortement manifesté. Et le courtier parisien de reconnaître que « même si cette situation critique était attendue, son ampleur a été surprenante. Autre élément marquant de l’année, la crise économique a ralenti les demandes de nouvelles constructions. Une pause salutaire! » L’analyse de ce marché par taille de navires montre que l’année passée a été désastreuse pour les navires de type VLGC. La flotte a enregistré l’entrée de 43 unités sur les deux dernières années alors que les disponibilités n’ont pas évolué dans le même sens. Cinq unités vieillissantes ont été envoyées à la démolition.
Pour les navires de type LGC (Large Gas Carrier), la chute des trafics d’ammoniaque sur le transatlantique a fortement touché ce marché de niche. Des navires de plus grandes tailles sont venus draguer dans cette zone et par effet de domino ont pris des parts de marché. Une lueur à ce tableau noir réside avec la vente à la démolition des dernières unités et aucune commande en cours. Les Midsize carriers ont pour leur part souffert de la livraison récente de navires entrés sur un marché en pleine déprime. Opérant surtout sur le marché de l’ammoniaque, ces navires ont été touchés par la baisse de volume négociée avoisinant les 10 %. Dans le marché des Handy semi-réfrigérés, les tonnes miles ont fortement augmenté. Les arbitrages faits par les opérateurs entre des voyages au long cours entre l’Amérique, l’Asie et l’Amérique du Sud ont permis un taux d’utilisation plus élevé de ces navires. Les armements opérant sur le marché de l’éthylène ont été plus fortement touchés en raison de la baisse de la demande. Alors, si les taux de fret ont enregistré des diminutions, ces dernières demeurent plus faibles que celles attendues. Enfin, le marché des petits navires de moins de 6 500 m3 a surpris par sa capacité de résistance à la crise. « Certes, quelques périodes de non-emploi ont pu être enregistrées, mais le marché de ce secteur a été globalement bien moins perturbé que celui des tailles supérieures », conclut le rapport BRS.
Le marché du transport maritime de GNL
Une année paradoxale pour ce marché qui a vu le nombre d’unités de production augmenter de 30 % avec un marché de construction de navires neufs en pleine déprime. Le dernier navire de type QFlex est sorti des chantiers. « On assiste à la fin d’un cycle pour la construction de méthaniers. »
L’état du portefeuille des projets de GNL dans le monde ne diminue pas. Il se situe aux alentours de 100 Mt/an de capacité de liquéfaction qui viendront s’ajouter aux capacités disponibles. Ces projets se concentrent sur le Qatar et dans la région de l’Asie Océanie. L’Australie fait une entrée en force dans ce milieu avec des projets entrants pour 40 % du portefeuille à venir. Ce rééquilibrage entre les zones géographiques, au profit de l’Asie est l’un des facteurs déterminants de 2009, analyse le courtier parisien. En 2009, deux projets majeurs ont été validés: celui de Gorgon, en Australie, et celui de PNG, en Papouasie Nouvelle Guinée. Ils représentent à eux deux 11,5 Mt/an. Si l’Australie prend un poids important dans ce secteur, d’autres gisements se situant dans des zones plus risquées pourraient sortir. Il s’agit du Nigeria, de l’Iran, de la Russie et du Qatar. La politique, l’économie et les conditions techniques de réalisation de ces projets sont des paramètres à prendre en compte avant de pouvoir miser dessus.
Face à cette demande, l’offre des méthaniers reste stable. Il faut reconnaître que les prix ont fortement varié au cours des dernières années. En 1991, rapporte BRS, un méthanier construit à Saint-Nazaire coûtait 280 M$. Il en coûtait 150 M$ en 2003 pour le même navire après l’entrée dans le club des constructeurs des Coréens. Les derniers chiffres de 2008 estiment le prix d’un méthanier aux alentours de 280 M$. « En réalité, aucune commande n’a été effectuée à ce prix et la chute des prix fut brusque lorsque la commande du cinquième méthanier chinois s’est faite cette année à 25 M$, soit une baisse de 18 % », note le courtier parisien. L’euphorie n’a pas touché la construction de ce type de navires entre 2006 et 2008. Il faut revenir en arrière, quand les chantiers coréens ont décidé d’entrer dans ce marché. En doublant le nombre de chantiers dans le monde pour la construction de ces navires, les prix ont pris de la gîte. En outre, un transfert de technologie s’est opéré simultanément. Est-ce pour autant une mauvaise nouvelle? Les analystes de BRS estiment que les perspectives « sont plutôt bonnes ». L’augmentation des capacités de liquéfaction à 400 Mt/an signifierait la nécessité de doubler la flotte actuelle. Sur le papier les leviers de croissance sont là. À regarder de plus près, sur le marché du contrat spot, les offres de transport sortent sur des marchés qui n’ont pas de navires alors que les navires opérant sur ce segment sont autre part. Paradoxal mais bien réel.
