En rapprochant les statistiques du commerce international chinois au terme du 2ème trimestre et la chute continue de la croissance américaine, MD Transmodal en conclut qu'il faut s'attendre à une probable profonde modification de la structure du commerce international mondial.
Jusqu'à présent, la récession affectait à la fois les importations et les exportations conteneurisées chinoises. Mais les chiffres du 2ème trimestre montrent que la croissance de la Chine (+7,9% du PIB) s'accompagne d'une forte croissance des importations alors que les exportations stagnent, reflétant ainsi la crise que subissent les États occidentaux (PIB américain en baisse de 1 % ; et de 0,8 % pour son équivalent britannique). Les conséquences de ce déséquilibre sont redoutables : sur la base d'un « panier standard » de marchandises habituellement conteneurisées, la Chine importait durant le 2ème trimestre, 56 t pour 100 t exportées. Un an plus tard, elle importe 80 t pour 100 t exportées. Si cette tendance devait se confirmer, les transporteurs de lignes conteneurisées seront tenus de revoir leur stratégie, estime MD Transmodal.
Baisse du déséquilibre entre la Chine et l'Europe
La valeur du commerce international conteneurisé est passée de 2 trillions de $ US en 2001 à plus de 4 trillions de $ en 2008. En d'autres termes, un dollar de commerce international conteneurisé représente $14 de croissance économique mondiale.
Entre les premiers trimestres 2008 et 2009, les importations à destination de la Chine ont baissé de 10 % en général et de 22 % en provenance des États-Unis. Mais, sur une base annuelle, à la fin du 2ème trimestre, les importations annuelles étaient en croissance de 11 % globalement et de 6 % en sortie des États-Unis. Malheureusement, les grands transporteurs sont plus focalisés sur les exportations chinoises que sur les importations car les premières pilotent la demande mondiale. Et là, la situation est sinistre. Toujours sur une base annuelle, les exports enregistraient une baisse de 23 % à la fin du premier trimestre 2009 et de 22 % à la fin du deuxième. Le mieux que l'on puisse dire est que la sévère chute qui commença à l'automne 2008 a été enrayée. Les exportations conteneurisées chinoises étaient à la fin du deuxième trimestre 2009 inférieures de 24 % à celles du 3ème trimestre 2008 qui constitue la haute saison.
Mais, peut-être le plus important réside dans ce qui semble être une modification de la structure du commerce international conteneurisé chinois : il tend vers l'équilibre (ce qui devrait être un élément positif pour les transporteurs).
En fait, estime MD Transmodal, tout l'Extrême-Orient, sauf le Japon, est en train de modifier la structure de ses échanges : cette région du monde tire maintenant de ses exportations de quoi soutenir sa croissance économique intérieure sans plus avoir besoin d'exporter proportionnellement plus. L'analyse des pays acheteurs de produits chinois suggère que les pays occidentaux sont de moins en moins clients (voir tableau).
Alors que le 31 juillet, les États-Unis annonçaient une baisse de la PIB de 1 % entre le premier et le 2ème trimestre (-1,2 % pour les dépenses des ménages), suivis par le Royaume-Uni avec -0,8 %, la Chine parle d'une croissance de 7,9 % durant la même période.
La baisse des PIB américain et britannique et des autres pays occidentaux se ressent dans les statistiques portuaires : la chute des trafics conteneurisés est de l'ordre de 20 % ; niveau qui se retrouve également dans les échanges entre la Grande-Bretagne et le continent. Et dans le même temps, les échanges entre l'Asie et la Chine sont en augmentation.
Les transporteurs maritimes qui ont grandement facilité la croissance du commerce mondial durant la dernière décade, se trouvent maintenant face à un « intéressant pari » logistique et commercial, conclut MD Tansmodal : la nécéssité de s'adapter à des évolutions rapides
Une surcharge « fuel+équipement » pour MSC à destination de l'Orient
Le 27 juillet, MSC annonçait dans un quotidien britannique qu'elle constatait une « forte demande d'espace depuis l'Europe vers l'Est de Suez ». Compte tenu de l'augmentation des soutes et d'un « important déséquilibre dans les parcs de conteneurs en Europe, il est devenu absolument nécessaire d'augmenter les taux à partir du 1er août » :
- 100 $ par EVP vers l'Extrême-Orient ;
-100 $ par conteneur vers le Moyen-Orient.
Ce qui semble donc bien confirmer l'existence d'un découplage économique entre l'Extrême-Orient et l'Europe.
La fin des approvisionnements lointains (?)
Dans son édition du 9 août, le Financial Times a publié un article consacré aux modifications dans les sources d'approvisionnements des groupes internationaux. « Un futur où l'énergie sera plus chère et plus rare, conduira à des chaînes d'approvisionnements régionales » estimait Gerard Kleisterlee, « chief executive » de Philips. Il prévoit que prochainement des groupes comme le sien utiliseront l'Ukraine en lieu et place de l'Asie pour approvisionner l'Europe.
Pour le consultant Ernst & Young et ses pairs, 70 % de l'empreinte écologique des industries manufacturières viennent du transport et des autres postes de la chaîne d'approvisionnements. « Ce n'est pas juste une hypothèse de changements réglementaires mais une tendance lourde qui obligera beaucoup d'organisations à réexaminer la structure de la totalité de leur chaîne d'approvisionnement », estimait pour sa part, Dan O'Regan responsable du secteur « Supply Chain » d'Ernst & Young.
Cette perspective n'a sans doute pas fini d'occuper les esprits car il va falloir démontrer qu'au km parcouru, la tonne transportée par camion ou fer est moins polluante que la tonne « navire » et qu'elle est aussi moins coûteuse. Pari osé. Déjà l'étude financée par les pouvoirs publics français sur « l'efficacité énergétique et environnementale du transport maritime » permettait de conclure d'un porte-conteneurs de 9 000 EVP dégageait sur 16 128 km (Shanghai/Fos) 134,6 kg de CO2 par tonne ; soit autant qu'un camion sur 1 300 km dans le meilleur des cas (JMM du 3 avril 2009 ; p. 12). En d'autres termes, approvisionner l'Europe de l'Ouest en sortie d'Ukraine par route n'est peut-être pas idéal pour l'environnement.
En matière de coût de transport, la productivité du porte-conteneurs ne se compare pas à celle du semi-remorque ou même à celle du train complet avec ses 80 EVP, dans le meilleur des cas. Depuis longtemps, en termes de coûts de transport, l'Extrême-Orient est aux portes de l'Europe ou des États-Unis.
