Ce séminaire a donné lieu à un rapport de plus de 50 pages, principalement axé sur l'estimation de la valeur des titres des compagnies conteneurisées cotées en Asie (Neptune Orient Line, China Shipping Container Lines, Orient Overseas International Ltd, Evergreen, Yang Ming Marine, et Wan Hai Lines).
Pour cet exercice, Morgan Stanley Research (MSR) a cependant fait part de sa perception du futur proche. Une vision lourde de conséquences.
MSR estime donc que la crise du transport maritime mondial pour la période 2009-2011 sera la plus sévère et longue de toute l'histoire économique. La reprise sera vraisemblablement lente alors que l'augmentation des capacités sera « significative » durant ces trois ans. Le déséquilibre entre l'offre et la demande sera sensible sur plusieurs années, maintenant ainsi une pression continue sur les taux de fret.
Sur la base d'une contraction de 1,9 % du PNB mondial, MSR estime que la demande de transport conteneurisé devrait baisser d'environ 6,5 % en 2009. En 2010, elle pourrait repartir à la hausse de 5 % puis de 6 % en 2011. Ce qui reste assez éloigné de la moyenne annuelle de 9 % constatée entre 1980 et 2008. Concernant l'offre nette de transport (c.-à-d. déduction faite des mises à la chaîne et à la casse ainsi que des décalages de livraison, voire des annulations de commande), MSR l'estime à 4 % pour 2009, 8 % en 2010 et 6 % en 2011. De sorte que le déséquilibre annuel entre l'offre et la demande sera respectivement de 10 %, 3 % et 0 %, dans le meilleur des cas.
Cet écart entre l'offre et la demande devrait entraîner une nouvelle chute du taux de fret moyen hors surcharges. Le nouveau plancher devrait être de 900 $/EVP contre 1 050 $/EVP en 2002, d'autant que les compagnies se battent pour maintenir leur part de marché (Drewry est plutôt à 800 $/EVP, hors surcharge, avec un pic à 1 350 $ en 2004). Ce niveau moyen ne devrait pas leur permettre d'atteindre le point d'équilibre économique.
avant 2012
Pour 2010, MSR reste prudent car si le déséquilibre devrait se réduire et donc avoir une influence bénéfique sur le niveau des taux de fret, l'importance du réarmement des navires mis à la chaîne pourrait être défavorable à une remontée de la tarification. L'équilibre de trésorerie (cash breakeven) pourrait être dépassé mais l'équilibre d'exploitation (operating breakeven) resterait à atteindre. 2011 devrait être meilleure car les taux de fret devraient générer un léger bénéfice. Le grand retour de la rentabilité n'est pas attendu avant 2012 dans le transport conteneurisé sauf à croire en un retour d'une forte hausse de la demande. Les prévisions d'évolution des taux de fret sont différentes selon les grandes routes maritimes Est-Ouest (voir tableau). Un graphe de MSR enregistre cependant en janvier 2009 une chute de l'ordre de 50 % entre la Chine et la Méditerranée occidentale, dans les deux sens, en douze mois. Un autre graphe note, dans le sens Asie-Europe, une chute de plus de 55 % au terme du premier trimestre par rapport à ce qui se pratiquait un an plus tôt. Dans l'autre sens, la baisse serait de 20 %.
« Malgré nos prévisions pessimistes sur les bénéfices à court terme des compagnies, la plupart bénéficient d'un ratio d'endettement très faible », souligne MSR. Ce qui n'était pas le cas durant la crise de 2001-2002 au cours de laquelle des politiques d'endettement massives avaient fait courir de gros risques aux actionnaires. Aussi MSR estime que les compagnies dont elle suit l'activité ne courent pas de grands risques d'insolvabilité.
Cependant, MSR estime que Yang Ming pourrait avoir du mal à financer ses 22 navires attendus entre 2009 et 2012. Mais cela est sans compter sur le fait que 35,5 % du capital de la compagnie taïwanaise sont détenus par le gouvernement.
Des navires à moitié prix
La baisse des recettes a entraîné également celle du prix des porte-conteneurs et donc de la valeur réelle de ces derniers dans le bilan des compagnies. Le prix du neuf a baissé de 25 % depuis la fin 2008, estime MSR. Et cela devrait continuer en 2009. La banque juge raisonnable de tabler sur une baisse de 20 % supplémentaires.
