Le dernier rapport de Drewry, intitulé, « Gestion de capacité - survivre à la crise dans le conteneur », apporte une conclusion claire : les compagnies doivent agir maintenant. Dans les six derniers mois, malgré les changements opérés par les armateurs pour réduire les capacités, les taux de fret continuent de plonger. Aucune décision, aussi pénible soit elle n'est prise pour assurer une survie collective, selon le rapport de Drewry. « Si nous percevons le monde du liner comme un marché à part entière, fier, confiant et allant droit à la catastrophe de son fait, les réorganisations de flotte peuvent être perçues comme un arrangement sans prendre en compte les principales mesures avant que la crise ne devienne un désastre », s'inquiètent les consultant de Drewry. « Il ne suffit pas de réarranger les transats du Titanic tout en sachant que nous courront à la catastrophe ». Les solutions doivent être plus radicales pour le consultant britannique.
Au-delà de la critique, Drewry analyse les premières mesures prises par les armateurs comme la suspension de services, la réduction de la vitesse des navires et la mise à l'ancre de navires. « Les armateurs ne sont pas disposés à adopter une position commune pour contrecarrer la situation actuelle. » Bien plus, le consultant demeure pessimiste pour les prochains mois. Il n'exclut pas de voir des groupes importants de la conteneurisation rendre les armes cette année.
Il apparaît, dans cette étude, deux outils majeurs pour réduire le différentiel entre l'offre et la demande. Il s'agit, d'une part, du ferraillage de navires et, d'autre part, de l'annulation des commandes. Si le dernier trimestre de 2008 a vu le nombre de navires envoyés à la ferraille augmenter, cela n'a pas suffit à résoudre l'écart entre l'offre et la demande. Quant à l'annulation de commandes, les armateurs ne suivent qua faiblement ce mouvement. Ces deux trains de mesure ont permis de réduire de 25 % la capacité de la flotte sur la route Europe-Asie mais avec un effet placébo puisque les taux de fret n'ont pas augmenté. Une des raisons à ce manque de réactivité du marché tient peut être, selon Drewry, au nombre trop peu important, de navires mis à l'ancre. Le consultant en a identifié 48. De nombreuses unités ont été déplacées vers d'autres services. « Aucun armateur n'a eu le courage de mettre sous naphtaline un navire de plus de 10 000 EVP », souligne le consultant britannique. Mettre un navire à l'ancre et le réactiver quelques mois plus tard représente un coût d'environ 1M$. L'opération devient donc rentable mais uniquement sur le long terme.
Les ajustements ne semblent pas toujours à la hauteur. Les armateurs ont décidé de réduire la vitesse de leurs navires et d'emprunter la route du cap de Bonne Espérance.
Avec le prix des soutes actuel (270 $/t), le coût d'un service qui effectue la rotation entre l'Asie et l'Europe en 56 jours, avec huit navires plutôt qu'à vitesse réduite avec 10 navires, coûte 350 000 $ de plus par voyage, soit au final une facture de 17M$ par an. « Les armateurs ne font pas payer le prix de la vitesse mais il est aussi certain, note le consultant britannique, que les chargeurs ne sont pas prêts à le payer. Les armateurs ne doivent plus tolérer cette situation s'ils veulent conserver une viabilité dans les prochaines années. »
Avec la réduction de la demande et la baisse des taux de fret, certaines routes maritime sont devenues des sources de pertes financières. Celle reliant l'Asie à l'Europe du nord et la Méditerranée en est un exemple. « Les armateurs sont encore guidés par la recherche de parts de marché », continue le rapport.
Alors quand aujourd'hui des compagnies optent pour dévier leurs routes en passant par le cap de Bonne Espérance au lieu du canal de Suez, le calcul devient encore plus hasardeux. « Pour que cette décision ait un sens du point de vue comptable il faut évaluer financièrement les navires à zéro. Dans le marché actuel, cela ne doit pas être loin de la réalité », conclu Drewry.
