Longtemps considéré comme une « soupape de sécurité » pour les transports terrestres Est-Ouest nord-américains, le canal de Panama va définitivement modifier l’organisation des transports intercontinentaux en 2015 lorsque le nouveau jeu d’écluses permettra le passage de porte-conteneurs de 13 000 EVP (ULCC, Ultra Large Containers Carrier) estime Dynamar. Plus de 200 navires de 10 000 EVP et plus sont soit en exploitation, soit en commande; les 48 de MSC représenteront alors 24 % de la capacité totale de transport des ULCC estimée à 2,660 MEVP.
Jusqu’en 2014, ces « Léviathans » sont condamnés à être exploités entre l’Europe et l’Extrême-Orient. Et compte tenue de la crise actuelle, les onze compagnies maritimes qui en exploitent, devraient rencontrer quelques difficultés. Cette idée pourrait être nuancée. En faisant l’hypothèse que les 12 000 ou 13 000 EVP présentent le coût au slot le plus bas à condition d’être totalement pleins, face à une forte baisse de la demande de transport, les compagnies pourraient être tentées de mettre à la chaîne les petits 8 000 EVP à 9 000 EVP pour garantir aux plus grands porte-conteneurs le meilleur taux de remplissage. D’ailleurs, Mærsk a annoncé l’arrêt momentané de huit 6 500 EVP et MSC, le retrait de neuf 6 500 EVP de la desserte Europe/Extrême-Orient.
À partir de 2015, une autre route maritime pourrait s’ouvrir aux ULCC: la desserte Extrême-Orient/côte Est de l’Amérique du Nord en tout maritime. Pour son 100e anniversaire, en 2014, le canal de Panama entrera donc dans une nouvelle ère.
Dynamar estime que vers 2020, un quart des mouvements de conteneurs transitant par les ports de la côte Ouest et le système de transport intermodal américain auront quitté la route pour emprunter le canal de Panama. Cette demande de transport estimée à plus de 15 MEVP par an entre l’Extrême-Orient et la côte Atlantique des États-Unis nécessitera théoriquement une quarantaine de dessertes hebdomadaires composées de huit porte-conteneurs de 10 000 EVP chacune. Selon le rapport annuel de l’Autorité du canal, le trafic de l’année fiscale 2007 s’est élevé à 12,6 MEVP.
Trois ports Atlantique aptes à recevoir des 10 000 EVP
Pour répondre à une telle demande, les principaux ports américains de la côte Est et du Golfe du Mexique doivent rapidement s’adapter car actuellement seuls trois ports sont capables d’accueillir des 10 000 EVP grâce à leur hauteur d’eau disponible et la portée de leurs portiques(2): Halifax, New York et Norfolk. Boston, Charleston, Miami et Savannah manquent de quelque chose, soit de hauteur d’eau, soit de portique overpanamax. Certes, il reste six ans mais la mise est importante, note Dynamar.
Ces derniers ports pourraient être reléguées au second plan en étant « feedérisés ». L’étude néerlandaise envisage les divers développements d’une desserte par transbordement en « fleur de Lys ». Dans ce cas de figure, un service Extrême-Orient-Panama dessert les ports de la cote Ouest de l’Amérique centrale et du Sud, ceux de la zone Caraïbe, et/ou ceux du golfe du Mexique, puis la côte Est des États-Unis.
La « fleur de Lys » présente des avantages évidents: les feeders amènent les boîtes au plus près de leurs destinataires avec peu d’impact sur les routes. De plus, cela permet de contourner, dans une certaine mesure, les exigences du Jones Act qui réserve le coûteux cabotage entre ports américains aux navires nationaux, construits aux États-Unis et armés par des marins américains.
Les écluses d’aujourd’hui et de demain
Actuellement, les dimensions maximales admissibles des navires sont 294,3 × 32,3 × 12 m. Ce qui correspond à un porte-conteneurs de 5 117 EVP (géométriques). Avec les nouvelles écluses devant être opérationnelles en 2014, ces dimensions deviennent 366 × 49 × 15,2 m; soit un navire de 13 100 EVP (vides). En d’autres termes, les MSC-Daniela et autres 14 000 EVP dont MSC doit prendre livraison, ne pourront pas transiter par Panama, même avec les nouvelles écluses. Selon le consultant français AXS-Alphaliner, ces navires ont en effet une largeur de 51,20 m. Il convient donc de distinguer les navires NewPanamax (116 en exploitation ou en commande selon le carnet de commande 2008; pour une capacité de transport de 1,5 MEVP) et les NewPostPanamax (52 dont 48 pour MSC, pour une capacité cumulée de respectivement 705 000 EVP et 647 000 EVP).
Les principaux sujets étudiés par l’étude de Dynamar sont:
– la segmentation par type de navires, par compagnies, par type de marchandises et par couple ports de chargement/de déchargement des futurs utilisateurs de canal;
– la dimension des nouvelles écluses et leur influence sur la taille des navires;
– les réseaux de terminaux portuaires favorables à un transport tout maritime;
– les routes et les ports en concurrence avec le canal;
– La liste des navires susceptibles de franchir le canal avec leur date de livraison et leurs exploitants;
– La liste des ports susceptibles de travailler ces navires;
– Les évolutions possibles des demandes de transport pouvant être influencées par le canal, jusqu’à 2020.
Vendue 945 € HT, cette étude s’intitule« Panama Canal Container Trade – Past, Present, Future ». Elle peut être commandée sur le site
