Ce fut le thème d’un séminaire organisé fin décembre 2008 à Londres par le prestataire de services Maritime London.
Selon Mark William (HSBC Shipping Services), les vraquiers sont les plus touchés avec 8,6 % (26 Mtpl) d’annulations à fin octobre sur un total de commandes d’environ 300 Mtpl. En comparaison, seulement 1,5 % des commandes de pétroliers ont été annulées. Certaines annulations ont été décidées uniquement par les armements, résignés à perdre leurs acomptes comme GenCo « qui a laissé plus de 50 M$ sur la table ». Cependant, la plupart d’entre elles résultent de la situation de chantiers sans expérience. Certains ont en effet engrangé de nombreuses commandes en période faste dont, aujourd’hui, les banques privées ne veulent plus couvrir les garanties de remboursement aux armements. « Si les garanties de remboursement n’existent pas, les armements s’en iront, s’ils le souhaitent ». Les chantiers chinois et sud-coréens sont les plus affectés, avec des pertes respectives de 6 % et 5 %. Les chantiers inexpérimentés commencent par construire des vraquiers, « moins difficiles », et se trouvent « fragilisés ». En Corée du Sud, C&Heavy et Daehan ont fait faillite, tout comme Tsuji (Japon) qui avait ouvert récemment des sites en Chine. « D’autres suivront », a indiqué Mark Williams, qui doute d’une reprise de la construction navale avant « deux ou trois ans ».
Pour Greville (cabinet juridique Watson, Farley &Williams), un acheteur doit se montrer très prudent avant de mettre un terme à un contrat selon la législation anglaise, même si le chantier montre des signes de détresse financière. « Normalement, il n’y a aucun droit à l’annulation du contrat si le chantier suspend seulement les travaux, même s’il est évident qu’il ne pourra livrer le navire à la date fatidique », d’ordinaire 180 ou 210 jours après la date prévue. Un acheteur doit donc attendre jusque-là, avant de mettre un terme au contrat et réclamer le remboursement de son acompte, conformément à la garantie du chantier. En outre, il doit s’assurer que la garantie de remboursement est « validée ». Celle-ci doit être d’abord rédigée et signée par une personne dûment habilitée par la banque. En outre, elle doit être « exécutoire » par une banque solvable. Si l’acheteur fait défaut, le chantier annule normalement le contrat, conserve l’acompte déjà versé et dispose de la coque à sa guise. En théorie, le chantier peut insister pour terminer le navire et exiger des compensations de la part de l’acheteur. La revente de navires terminés est aujourd’hui remise en question par les conditions du marché. Mais, nombreuses sont les transactions, impliquant souvent un bénéfice confortable pour l’acheteur d’origine, et qui ne sont pas formellement acceptées par le chantier comme il le faudrait. En conséquence, un second acheteur « peut ne pas vouloir ou ne pas pouvoir aller jusqu’au bout ». Le premier acheteur se trouve alors contraint, s’il le peut, de racheter un navire qu’il pensait avoir vendu avec un bénéfice, conclut Michael Greville.
