Beaucoup d’armateurs refusent les demandes. La divulgation de certaines informations pourrait être sanctionnée par la réglementation anti-cartels.
Une politique suivie par l’armement nippon, Nippon Yusen Kaisha (NYK). À chaque requête, Orient Overseas Container Line (OOCL) fait observer que l’évolution de ses nouveaux tarifs se fait sur la base de sa propre stratégie d’entreprise et de la structure de ses coûts. L’armement de Hong-Kong en fait plus que ses concurrents. En juin déjà, il a mis en ligne un logiciel de calcul des surcharges pour les lignes entre l’Europe et le Canada. D’autres liaisons, notamment celles d’Europe vers l’Asie et l’Australie, ont suivi le 1er août.
Le danois Mærsk Line, a mis pas à pas sur Internet, depuis le mois de mars, son « BAF calculator ». Visant d’abord les lignes avec l’Afrique, ce système s’est ensuite étendu aux rotations de l’Atlantique nord et doit concerné prochainement celles d’Extrême Orient.
Un système avantageux
Une boîte d’Europe vers la côte est des États-Unis sera facturée avec une majoration de 140 USD pour un EVP quand le tarif conférenciel prévoit 607 USD. « Nous travaillons aussi à une structure de THC exceptionnelle pour Mærsk Line », relate Sören Toft, chef de la filiale allemande de cet armement. Hapag-Lloyd est aussi paré pour l’avenir. À partir du 1er octobre, pour toutes les zones de trafic, l’armement hambourgeois insérera sur ses factures le montant des surcharges. Elles apparaîtront soit sous la forme de THO (Terminal Handling Charge Origin), ou de THD (Terminal Handling Charge Destination). Par comparaison avec la THC conférencielle, Hapag-Lloyd en rajoute. Pour une expédition depuis un port allemand, ces surcharges seront de 210 €, alors que le système conférentiel demandait entre 153 € et 168 €. Si la boîte passe par Rotterdam, ou Amsterdam, ces surcharges ne seront plus que de 200 €. À Anvers, elles seront facturées 160 €. Jusqu’à présent, elles étaient comprises entre 89 € (trafic avec l’Inde) et 137 € (sur l’Atlantique Nord). Le refus d’informations des autres armateurs ne vient pas seulement de la peur du gendarme de Bruxelles. « Beaucoup d’armateurs de ligne commencent bel et bien seulement maintenant à y réfléchir », suppose Thomas Eisenblätter, administrateur chez le transitaire en papier de Hambourg FW Mayer’s Sohn. La même impression a aussi gagné le dirigeant de la firme allemande d’un grand armateur extrême-oriental. « Il y en a qui ne sont pas encore conscients de ce qui leur arrive ».
Ce à quoi les armateurs pourraient être à l’avenir toujours plus souvent confrontés, est formulé par Rüdiger S. Grigoleit, directeur logistique chez Mærsk à Darmstadt et président du Comité Européen des Chargeurs Maritimes (DVSK). « À long terme, ce système va tendre vers un prix global. En effet, quand je prends un taxi je ne paie rien en supplément pour le diesel et d’autres composantes du coût, mais le prix pour la totalité du service ». Les commissionnaires de transport ne vont pas aussi loin. Cependant leur opinion est que la surcharge de carburant (BAF) devrait être en grande partie incluse dans les frets maritimes. « Pour la BAF, en principe, seule la modification du prix des soutes depuis le dernier ajustement des taux de fret devrait être prise en compte », suggère Kürt-Jürgen Schimmelpfeng, administrateur du comité des transitaires portuaires allemands (KDS).
Inclure la BAF dans les frets
Insérer les surcharges dans les frets de base n’est pas dans l’intérêt des armateurs. « Les coûts qui ne sont pas directement influencés par les armateurs doivent pouvoir être répercutés sous la forme de suppléments transparents », ainsi Joachim Conrad, membre de la direction de Hamburg Süd ne laisse aucun doute sur le but que se fixe le groupe Oetker. Il a déjà développé des méthodes de calcul des surcharges de soutes se fondant sur les diverses composantes. À titre d’exemple, il cite la prise en considération de la consommation du carburant pour les conteneurs sous température dirigée. L’armement profitera donc de ce changement pour harmoniser les modalités tarifaires de tous les services. Mærsk poursuit dans la même évaluation « nous n’inséreront pas les surcharges », explique son responsable en Allemagne. Justification: « les surcharges doivent rester variables afin que nos offres soient présentées de façon transparente ».
Cependant, quand les transporteurs suivent tous leurs propres voies, les clients commencent à avoir un nouveau problème. « Cela conduit au chaos », prévoit Oliver Ernst DG de l’Atlantic Forwarding Group. « Comparer les taux sera compliqué à l’avenir et prendra du temps ». Si chaque armateur développe son propre système, les clients ne pourront plus comparer les offres aussi facilement que par le passé. Cela veut donc dire moins de transparence. « Le marché ne l’acceptera pas », Thomas Eisenblätter en est sûr. Surtout chez les gros clients, les armateurs devraient éprouver des difficultés à faire passer divers systèmes tarifaires. « Ce sera déterminant de dépendre de la position de négociation du chargeur », croit Grigoleit. L’homme de Mærsk, Sören Toft, se montre confiant: « Dans d’autres industries également, se différencient la formation et les systèmes de prix des divers fournisseurs ».
