L’étude de HSH Nordbank, Ernst & Young et Econum a porté sur les comptes d’exploitation de 192 sociétés exploitantes chacune un porte-conteneurs (single ship company). Ces résultats financiers concernent tous l’année fiscale 2006.
L’étude a séparé les navires selon leur capacité en formant huit groupes qui vont des navires d’une capacité inférieure à 900 EVP, généralement des feeders, jusqu’au super-post-panamax de plus de 7 500 EVP. En plus de cette classification, HSH Nordbank a mené une standardisation sur trois classes de navires: ceux de 1 100 EVP, ceux de 1 700 EVP et ceux de 2 500 EVP.
À la lecture de ce document, il apparaît que les coûts de personnels demeurent les plus élevés dans le total des charges. Ils représentent entre 35 % et 40 % et ont subi une augmentation de 5 % par rapport aux chiffres financiers de 2005. Mais ce poste est aussi lié à la taille du navire. Plus le navire augmente en capacité, moins le coût au conteneur sera élevé. Ainsi, pour un navire de 900 EVP le coût de main-d’œuvre au conteneur sera de 2,95 $, contre 0,58 $ pour un navire de 7 500 EVP ou plus. Les navires de petite taille ayant un minimum obligatoire d’équipage à bord, ils absorbent plus difficilement les coûts identiques de personnel. Corrélativement aux coûts liés au personnel, le rapport analyse l’impact du pavillon sur les coûts opérationnels, distinguant entre le pavillon allemand et un pavillon de complaisance. En premier lieu, il apparaît que le nombre de navires sous pavillon allemand a augmenté au cours des années en raison de la législation sur le "Pacte Maritime". Le rapport démontre encore une fois la compétitivité financière des équipages des pavillons de complaisance tout en soulignant que l’expérience est "un achat cher, peu importe le pavillon". Pour les navires de 5 500 EVP à 7 500 EVP, la différence entre un navire sous pavillon allemand ou sous pavillon de complaisance ne représente que 6 %.
DU CARÉNAGE A L’ASSURANCE, TOUT AUGMENTE
Un autre poste important revient aux assurances. Selon la taille des navires, les coûts d’assurances ont augmenté entre 6 % et 25 % en 2006, l’augmentation moyenne s’évaluant à environ 9 %. Depuis 2000, ce poste a doublé.
Les coûts de maintenance et de réparation ont enregistré une hausse s’étalant entre 10 % et 29 %, pour une moyenne de 18 %. Pour les navires de plus de 3 000 EVP, la taille ne joue pas un effet sur les coûts de maintenance. Un élément majeur de la maintenance revient aux lubrifiants. Ils ont augmenté de 28 % en 2006. Ils dépendent surtout du prix du pétrole brut. Ce dernier, ayant enregistré des hausses vertigineuses au cours des dernières années, influence donc les coûts. Cependant, note l’étude, les améliorations techniques des moteurs permettent de réduire ce poste.
Les coûts liés au carénage, docking et à la classe ont connu des hausses considérables. La mise en chantier intervenant une fois tous les cinq ans, ces coûts sont presque nuls pendant quatre ans et entrent dans les comptes la cinquième année. Sur les deux premiers cycles de cinq ans de vie du navire, ces coûts concernent surtout les arrêts techniques obligatoires. Après sa première décennie, le navire devient source de nombreux arrêts. Ce poste dépend aussi du niveau des taux d’affrètement. Plus les taux sont élevés, plus les armements continuent d’exploiter leur navire quitte à entreprendre des réparations. Dans le cas d’une baisse des taux d’affrètement, les opérateurs préfèrent généralement envoyer leur navire à la ferraille. Il leur en coûtera moins cher que de le réparer.
