Parmi toutes les raisons, bonnes ou non, prêtées aux chargeurs ou aux transporteurs routiers pour cacher leur enthousiasme vis-à-vis des "autoroutes de la mer", le manque d’harmonisation entre le régime de responsabilité du transporteur routier et celui de son homologue maritime serait important. Schématiquement, en route, tout est simple: entre deux États dont l’un est contractant, le transport de marchandises à titre onéreux est couvert par une convention internationale dite CMR. Celle-ci s’applique également si le véhicule routier est transporté notamment par mer, mais avec une nuance de taille. Sur le segment non-routier, le transporteur routier peut limiter sa responsabilité selon les mêmes termes que le transporteur maritime. Or comme ce dernier refuse d’abandonner le bénéfice d’une réglementation maritime moins contraignante, il n’y pas de correspondance complète avec la CMR. D’où une certaine crainte du monde routier. Pour l’apaiser, le BP2S a constitué un groupe de travail présidée par Françoise Odier, juriste spécialisée, et réunissant toutes les parties concernées.
LES ASSUREURS FERONT LA COUVERTURE
Après plusieurs mois de réflexion, il propose tout simplement qu’un opérateur de transport soit le responsable de toute l’opération de porte à porte. Pour couvrir les "trous" existant entre les deux régimes de responsabilité, il négociera avec son assureur, la couverture du"surrisque" résultant de la volonté des parties d’appliquer sans restriction la CMR tout au long du trajet quel que soit le type du contenant: camion, semi-remorque, conteneur, avec ou sans tracteur et/ou chauffeur.
Si des experts en assurance étaient bien membres du groupe de travail, pour l’instant, la position de leur employeur ou de la profession n’est pas encore déterminée. En effet, il faut garder à l’esprit qu’en acceptant d’assurer la continuité du régime de la CMR, ils renoncent à se retourner en tout ou partie contre le transporteur maritime qui conserve le bénéfice des cas exceptés. Cela doit bien avoir un prix.
Tout le monde pourrait être opérateur de transport au sens donné par le groupe de travail: le transporteur routier habituel du chargeur, son homologue maritime ou un commissionnaire de transport. Tout dépendra du cas d’espèce, a estimé Mme Odier.
Pour prouver que le transport route-mer-route est bien couvert par un opérateur de transport, le groupe de travail a défini un document type: le document unique de transport qui matérialise le contrat passé entre un chargeur et un opérateur de transport. Y figurent: le nom et adresse des parties au contrat (l’expéditeur, l’opérateur et le destinataire); les lieux de prise en charge et de livraison; les ports d’embarquement et de débarquement; la description des marchandises chargées dans l’unité de transport; l’immatriculation de cette dernière; etc. L’expéditeur devrait cocher la case indiquant qu’il a lu et accepté les conditions générales de vente et d’utilisation.
Ainsi donc en intracommunautaire, les chargeurs et leurs fournisseurs de transport routier devraient-ils avoir perdu une raison de ne pas faire grand-chose en matière de transport de substitution au "tout route". Mais il leur en reste beaucoup d’autres, d’autant que cette initiative est encore purement française. Or ce sont bien les flux entre la Grande-Bretagne et la péninsute Ibérique qu’il convient de "bouter" hors de France.
LA DOUANE DU NAVIRE RÉGLÉE
Dans sa vaste démarche de simplification, le groupe de travail s’est également penché sur les tracasseries pesant sur le navire ou ses marchandises. Pour la Douane, la solution existe déjà au moins dans les textes. Il suffit qu’une compagnie demande à bénéficier du statut de"service régulier de transport maritime agréé" pour chacune de ses dessertes intracommunautaires et chacun des navires en service. Alors les marchandises chargées à leur bord sont réputées être communautaires et, une fois déchargées, peuvent circuler librement comme si elles avaient passé une frontière terrestre.
