La sécurité à bord est en effet menacée par des horaires de plus en plus serrés pour des raisons commerciales, estime la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) britannique. Telle est la conclusion de son rapport, rendu public à la mi-septembre, sur la chute d’une pile de conteneurs survenue par mauvais temps en mer Baltique en février dernier à bord de l’Annabella. Immatriculée à Londres, cette unité est gérée par Döhle pour le compte d’Unifeeder. Sept conteneurs de 30′ ont chaviré de la cale No 3 de l’Annabella, un navire sans panneaux de cales. Plusieurs contenaient des gaz industriels. Le navire a été dérouté vers le port finlandais de Kotka, qui a alors été fermé pour des raisons de sécurité.
Selon le MAIB, le poids des conteneurs de la pile a dépassé la limite maximale autorisée dans la cale inférieure. Les boîtes n’étaient pas arrimées. Ni le commandant, ni l’équipage, ni l’armateur n’étaient familiarisés avec les conteneurs hors normes de 30′. Le rapport aborde aussi des questions plus vastes comme la vitesse requise de la manutention des marchandises et l’inaptitude de l’armateur à se rendre compte des pressions sous lesquelles travaille l’équipage.
Les avis divergent
À la suite d’autres accidents du même genre, le MAIB conclut que "la sécurité des navires, des équipages et de l’environnement est compromise par le désir excessif de maintenir les horaires établis ou d’optimiser les temps d’escales". Il estime "nécessaire pour les acteurs clefs du transport maritime de travailler ensemble pour se mettre d’accord sur des méthodes de travail en toute sécurité et d’en faire une obligation professionnelle". Le Nautical Institute, organisme professionnel britannique des commandants de navires installé à Londres, a bien accueilli ces conclusions, surtout celles demandant à l’armateur d’établir des directives adéquates sur les cargaisons et à l’opérateur de terminal de prendre en compte les impératifs de sécurité. "Tous ces gens doivent travailler en équipe comme c’est toujours le cas sur les routes conteneurisées, où l’équipage n’a pas le temps de vérifier tous les aspects du plan d’arrimage avant le début de la manutention, a déclaré au Journal de la marine marchande son directeur général Philip Wake, en conséquence, il faut réviser fondamentalement les responsabilités légales des parties concernées et/ou l’équipage doit pouvoir vraiment intervenir sur les opérations de chargement pour garantir sa sécurité et celles du navire et de la cargaison".
En revanche, la société allemande de classification Germanischer Lloyd voit les choses différemment. "Si les conteneurs sont surchargés et empilés sur une grande hauteur, il faut s’y attendre, a indiqué au JMM son porte-parole Olaf Mager, nous préconisons la remise aux armements de tous les manuels de manutention relatifs aux navires d’un type particulier, afin de prévenir de tels accidents".
