En mai dernier, Teamlines, la filiale allemande du belge Delphis, a mis fin au service conteneurisé qui reliait Dunkerque à Rotterdam, Felixstowe et au Havre. Charge à ses clients, comme MSC ou Toyota, de surmonter la difficulté. La solution a été trouvée dès le 27 mai. Le MSC-Normandie inaugurait une escale hebdomadaire du service West Africa 1.15a à Dunkerque Ouest. Et si le fonds de commerce ouest-africain de MSC ne dépasse guère 100 EVP à l’escale, son agent dunkerquois vise les 400 EVP/semaine grâce aux multiples transbordements proposés à Anvers, Felixstowe, Le Havre, Las Palmas. Une large part de ce total concerne l’Asie et l’Amérique latine. La ligne régulière fait donc office de feeder sur une partie de sa rotation.
MSC n’est pas le premier à agir ainsi. Depuis près de dix ans, Mærsk sert Dunkerque avec son service West Feeder France depuis Rotterdam, et offre des possibilités de transbordement à Algesiras, Rotterdam, Salalah ou Tanjung, à partir de ses escales directes vers l’Afrique de l’Ouest et l’Asie. De même, CMA CGM utilise ses escales Antilles et Pacifique à Dunkerque pour transborder au Havre, ou assurer une logistique de vides.
PRESSION DES CHARGEURS
Les chargeurs pèsent sur ces décisions. Voici deux exemples dans l’hinterland local de Dunkerque. Delfi Nord Cacao à Gravelines, à 10 km du port Ouest de Dunkerque, reçoit en moyenne 1 825 EVP de beurre de cacao, d’Afrique de l’Ouest, d’Amérique latine, et du sud de l’Asie. Son directeur logistique Europe, basé aux Pays-Bas, exige que "la majorité de ce flux soit importée, directement ou indirectement, avec B/L Dunkerque", pour des raisons de coût et de simplicité. D’Afrique de l’Ouest, Delfi charge sur Delmas et Safmarine en direct. D’Amérique latine, sur Eurosal en transbordement, et d’Asie, "aussi bien sur des membres de la conférence comme Mærsk et CMA CGM, que sur des outsiders comme K Line". Dans tous les cas, à 90 % avec B/L Dunkerque. ATA, filiale du géant irlandais du négoce de matériaux de construction CRH, importe des pierres taillées pour l’aménagement urbain de Chine, d’Argentine et Brésil, et de plus en plus d’Inde. Le décideur logistique est Hofman, la filiale belge de CRH basée à l’ouest de Bruxelles. Avec l’aide du port autonome, Éric Waeselynck, gérant d’ATA, a pu réimplanter le site d’ATA à moins de 10 min au sud du terminal à conteneurs Ouest de Dunkerque. Puis, il a convaincu Hofman d’importer via Dunkerque Ouest. La nouvelle escale MSC a été déterminante. ATA y gagne en rapidité, fiabilité, coût, et efficacité douanière. Alors que le décideur est belge, et que MSC a établi son premier hub européen à Anvers, on imagine que les arguments devaient être étayés.
Retour sur le feeder à Dunkerque
En 1995, le PAD et l’UMC, bientôt accompagnés par le port de Lille, avaient créé de toutes pièces un service reliant Dunkerque à Rotterdam, Le Havre, puis à Felixstowe. L’objectif était d’amener de grandes lignes est-ouest à donner des B/L Dunkerque en transbordement depuis les ports principaux. Un objectif qui ne fut que partiellement atteint. En octobre 2005, les deux ports s’étaient retirés de ce service utile mais déficitaire. Le belge Delphis l’avait repris, puis confié à sa filiale Teamlines.
