Eudes Riblier, président d’Armateurs de France (AdF) accompagné d’Anne-Sophie Avé, délégué général, a confirmé que "globalement" les membres d’AdF sont "plutôt favorables à la plupart des dispositions du 3e paquet sécurité maritime". Mais attention, si l’Union européenne est l’échelon pertinent pour l’élaboration de réglementations concernant uniquement et strictement les activités communautaires côtières portuaires ou littorales, l’OMI est l’organisation internationale la plus représentative et donc la "plus pertinente" pour les normes applicables aux navires.
Donc, schématiquement, tout ce qui a été adopté par les États membres de l’OMI doit être appliqué au plus tôt. AdF est donc favorable à la ratification de la convention du protocole de 1996 de la LLMC (Limitation of Liability for Maritime Claims) qui augmente les plafonds d’indemnisation de certains dommages causés aux tiers; à la convention HNS (qui provoqua, en son temps, l’ire des chargeurs français soutenus par le CCAF); à la Bunker Oil qui couvre les dommages causés par les soutes. AdF pourrait même soutenir la ratification du protocole de 2002 à la convention d’Athènes qui augmente les plafonds d’indemnisation des passagers en cas d’accident maritime. Mais, les ajouts communautaires ne sont pas acceptables en l’état.
DIFFÉRENCE DE TRAITEMENT ENTRE PASSAGERS
Ainsi, le projet communautaire prévoit-il que le transport national de passagers soit couvert par le protocole qui ne concerne que le transport international. Dès lors, les vedettes desservant les îles bretonnes ou méditerranéennes sont concernées (mais toutes ne sont pas adhérentes à AdF). Pour couvrir les primes d’assurance résultant d’une augmentation de l’indemnisation, les transporteurs devront donc augmenter sensiblement le prix de leur billet, surtout pour des rotations courtes, ce qui serait défavorable aux consommateurs, soulignait Eudes Riblier, très attentif à la sauvegarde du pouvoir d’achat de ses clients. Pour faire avaler la pilule, AdF demande donc une période transitoire de quatre ans.
Par contre, il est exclu que l’indemnisation des dommages causés par un acte terroriste soit prise en charge par les compagnies maritimes. AdF demande donc la constitution d’un fonds européen alimenté par les États sur des bases qui restent à définir. Une petite contribution du passage portuaire peut-être?
ADOPTER LES TEXTES LES UNS APRÈS LES AUTRES
Pour conclure, Eudes Riblier estimait que, du fait de l’opposition des États à certaines mesures, le paquet Erika-III ne constituait plus un ensemble susceptible d’être adopté d’un seul coup. Mais cela ne doit pas empêcher de faire passer les textes les uns après les autres, au fur et à mesure de leur "acceptabilité". Il ne faut surtout pas attendre que l’ensemble soit prêt pour l’adopter en bloc. Il reste donc des raisons d’espérer.
Trois groupes de travail chez AdF
Depuis l’élection d’Eudes Riblier à la présidence d’un syndicat patronal en devenir, les éléments d’information étaient rares. Les trois grands sujets du moment sont: le paquet Erika III; l’environnement; et le triptyque formation-emploi-attractivité explique le président. Début septembre, le groupe de travail concerné par le 3e thème se réunira pour la toute première fois afin de définir son programme. Cela fournira peut-être l’occasion de diffuser les statistiques 2006 des navigants embarqués sur les navires français puisque depuis 2004, la direction des Affaires maritimes ne s’en occupe plus, ni à la pêche, ni au commerce; et ce, dans la plus grande indifférence des partenaires sociaux.
La méthodologie de travail d’AdF a également été modifiée, poursuit Eudes Riblier. Les groupes de travail sont maintenant principalement constitués par des cadres des compagnies maritimes; présidés par un D.G. lui-même assisté par un permanent. Une façon a priori judicieuse d’impliquer les adhérents.
M.N.
