Diffusé début novembre, ce rapport très synthétique de 7 pages, rappelle qu’en 2005, l’action internationale des BEA s’est développée avec la mise en place d’une configuration européenne du "Marine Accident Investigators International Forum" (EMAIIF) dont la première session s’est tenue en février 2005.
Par ailleurs, un groupe de travail de l’OMI est en train de refondre le Code international sur la conduite des enquêtes après accidents. Le BEAmer français y participe "activement".
Toujours au plan international, devrait être publié à la fin 2006, un projet de directive européenne sur les enquêtes après accident.
"Ces deux derniers points entraîneront dès 2006, la nécessité d’assurer une plus grande présence aux niveaux européen et international et un accroissement des obligations supranationales pesant sur les organismes nationaux" en conclut Jean-Marc Schindler, administrateur général des Affaires maritimes et patron du BEAmer. Si les "réseaux" du BEAmer ont été renforcés en capacités d’expertises et en couverture géographique payées à la vacation, le patron du BEAmer prévient que les "évolutions ci-dessus mentionnées entraînent sans aucun doute, pour la France […] un renforcement des actions et un accroissement des tâches des organismes chargés de mener les enquêtes techniques de sécurité. Les actions engagées en ce sens devront donc non seulement être poursuivies, mais sans aucun doute développées de manière significative. Un accroissement corrélatif des moyens en personnels et des ressources financières (1) sera également indispensable pour accompagner cette évolution".
Au moment où se discute le projet de loi de finance 2007, cet appel pressant pourrait réveiller quelques consciences parlementaires et ministérielles: il en va de la grandeur de la France, de son linéaire de côte et autre ZEE exceptionnellement grande.
2005, UNE ANNÉE "CALME"
Une bonne centaine d’événements ont retenu l’attention du BEAmer qui a finalement ouvert 29 investigations préliminaires et 15 enquêtes techniques après accident. Le commerce est à l’origine de 7 enquêtes; la pêche, 6. Le BEA souligne que la "pause" avec un nombre d’accidents plus réduit, a allégé les conséquences du déménagement à la Défense.
Un certain nombre d’enquêtes ouvertes précédemment ont été closes en 2005: Tricolor, Adamandas, Kaptan-Aslan-Fatoglu pour ne citer que les navires de commerce.
Concernant les derniers, le BEA souligne le nombre "élevé" d’abordages avec des navires de pêche, survenu en 2005. Deux facteurs expliquent cela. "Une prise en compte insuffisante des règles du règlement international pour prévenir les abordages en mer": c’est même la "compréhension globale du règlement qui pose problème".
"Un défaut de veille nautique souvent lié à une insuffisance des effectifs ou encore à l’exécution pendant le quart de tâches généralement […] non liées à la conduite du navire et interférant de façon négative sur celle-ci (2)."
LES RECOMMANDATIONS QUI DURENT
En 2005, le BEAmer a formulé 37 recommandations. Un certain nombre sont récurrentes, notamment celle sur "le facteur de sécurité fondamental que représente une veille extérieure efficace tant sur les navires de commerce que de pêche et sur la nécessité d’avoir des effectifs et des conditions de travail n’obérant pas cette efficacité".
Huit ans environ après sa création, le BEA "étudie les possibilités de mise en place d’un système de suivi systématique des recommandations. Cela pourra prendre un certain temps, car il faut en assurer la coordination avec le projet de base de données conduit par l’Agence européenne de sécurité maritime".
1) Pour éviter tout risque de comparaison fâcheuse avec, par exemple, son équivalent britannique, la MAIB, le rapport du BEAmer ne donne aucune information sur son budget de fonctionnement, son effectif ou ses besoins budgétaires. On cherchera vainement les critères de mesures de l’activité.
(2) Au moment où la France entière s’esbaudit sur l’exploit de la course en solitaire St-Malo/Pointe-à-Pitre, toute remarque sur le défaut de veille permanente est la "bienvenue". Que faisaient les Affaires maritimes de St-Malo et leur tutelle?
29 investigations préliminaires; 12 fiches de synthèse
En 2005, le BEAmer a ouvert 29 investigations préliminaires dont 16 concernaient des navires de pêche. Dès lors, il n’est pas étonnant que les 12 fiches de synthèse qui en ont résulté, concernent essentiellement ces mêmes navires. Certaines “leçons” qu’en tire le BEA sont édifiantes: “a quoi sert d’avoir une alarme radar si l’on ne s’en sert pas”; “un montage aléatoire d’une durite ne devrait pas échapper à la vigilance d’un patron ou de son mécanicien”; le ripam est le “bien commun de tous les marins qui doivent en avoir une connaissance parfaite”; “les VFI (vêtement à flottaison individuel) sont des vêtements de survie, il ne faut pas les laisser dans l’armoire à linge familiale”.
Un seul dossier concerne un navire de commerce. Dans un chenal, ce dernier s’apprête à dépasser un chalutier de moins de 20 m, qui, au même moment, fait une brusque embardée. Ce n’était que la seconde fois que le pilote automatique “décrochait” sur bâbord. Inévitable, l’abordage sera de faible ampleur.
Le BEAmer note que l’utilisation du pilote automatique est devenue une “pratique courante qui ne va pas sans risque dans les zones resserrées ou très fréquentées”. Il conclut avec un bon sens certain qu’à proximité d’autres navires, “il faut faire preuve de vigilance et se tenir prêt, à tout instant à reprendre la commande”.
M.N.
La MAIB: un autre monde
En 2005, la Maritime Accident Investigation Branch a, selon son rapport annuel, reçu 1 781 rapports d’incidents et d’accidents: 906 concernaient uniquement des accidents matériels; 554, des accidents avec victimes; 321, des quasi-accidents (near misses). La forte augmentation du nombre d’événements de mer signalés est liée au renforcement des obligations de suivi de la MAIB.
Sur les 1 182 événements de mer concernant des navires marchands sous pavillon britannique, 484 concernaient des accidents matériels; 457 des accidents corporels et 241 des quasi-accidents. Ils ont donné lieu à 18 investigations préliminaires sur un total de 39; et 17 enquêtes techniques sur un total de 24. Trois bulletins de sécurité ont été diffusés à la suite des blessures graves et du décès d’un marin.
Le plan d’objectifs de la MAIB est fourni: tout événement entraînant un décès, une perte totale du navire ou une pollution importante doit faire l’objet d’une investigation ou d’une enquête dans 85 % des cas; en 2005, le taux était de 88 %. Tout accident majeur (collision, échouement, incendie; etc.) doit déclencher une investigation ou enquête dans 75 % des cas; en 2005, le résultat est de 81 %. En moyenne, une investigation doit être conclue et publiée en moins de sept mois après la date de son déclenchement. En 2005, la MAIB n’en était qu’à 8,72 mois. Mais elle souligne qu’elle arrive à l’objectif lorsqu’elle mène seule l’enquête.
Son budget de fonctionnement était de £ 2,7 millions. Le rapport est cependant curieusement discret sur l’effectif. La MAIB semble disposer de quatre équipes composées de quatre enquêteurs, chacune, placées sous la responsabilité d’un enquêteur principal.
M.N.
