À situation extrême, mesure d’urgence. Après DSV, Geodis procède à son tour à l’affrètement en direct de navires pour pallier la faiblesse de l’offre et la pénurie d’équipements. Bien qu'ils ne soient pas destinés à transporter régulièrement des conteneurs, les conventionnels se posent en alternatives. Le phénomène avait déjà été observé en fin d’année dernière.
En décembre, le freight forwarder DSV Panalpina (n°3 mondial selon le classement des 3 PL par Armstrong, 1,907 MEVP) avait affrété trois navires d'une capacité de 650 EVP et loué des conteneurs pour assurer quelques voyages entre la Chine et le Danemark. Il s’agissait d’une opération en one shot pour un client spécifique à l’identité non révélée et dont les raisons n’ont pas été motivées. Le groupe logistique cherchait alors à sécuriser de la capacité de transport dans un contexte particulièrement tendu conjuguant faibles capacités, pénurie de conteneurs et taux de fret élevés. Dans la foulée, les taux d’affrètement à temps étaient montés en flèche.
C’est au tour de Geodis (n° 12 mondial, 866 631 EVP) d’annoncer l’affrètement d’un « premier navire » d'une capacité de 1 001 EVP pour pallier la pénurie de capacité de conteneurs sur la route Asie-Europe.
Le conventionnel en renfort
Bien qu'ils ne soient pas destinés à transporter régulièrement des conteneurs, le conventionnel UHL Faith, exploité exclusivement par le commissionnaire de transport français, devait quitter Shanghai le 10 février et arriver à Hambourg le 28 du même mois avec 435 conteneurs de 40 pieds, ce qui correspond aux boîtes qui font tant défaut depuis de long mois. L’entreprise n’exclue d’opérer d'autres départs dans les semaines à venir.
Selon les données AIS, le navire du transporteur polyvalent United Heavy Lift (UHL), battant pavillon portugais, navigue actuellement dans les eaux indiennes. UHL est l’une des rares compagnies dans le conventionnel à investir dans sa flotte. D’ici à la fin de l’année, elle devrait recevoir la seconde série de huit autres unités F900 (Eco Lifter) commandées au chantier naval chinois CSSC Hudong. Neuf premiers navires lui ont été livrés en 2018 et 2019. Le UHL Faith, premier du second lot, a été livré en décembre dernier. Ils sont tous dédiés à des contrats d'affrètement de long terme. En décembre, le transporteur avait que 40 % de sa flotte étaient engagés dans des contrats à long terme en 2021, y compris les nouveaux navires de sa flotte.
En novembre, une tendance se dessinait déjà : faute de porte-conteneurs disponibles à l’affrètement, les armateurs de porte-conteneurs avaient commencé à jeter leur dévolu sur les navires polyvalents. Plusieurs propriétaires de ces MPV (multipurpose vessel) avaient confirmé avoir proposé leurs navires pour une exploitation sur la ligne régulière et s’étaient même permis de faire monter les enchères tout en exigeant des contrats de longue durée.
Les navires polyvalents en renfort des porte-conteneurs
Indicateurs de l’état du marché
« Nous travaillons dur pour trouver des solutions pour nos clients. D'où cet affrètement exclusif de navires pour compléter les accords fixes à long terme que nous avons avec les principaux transporteurs. Nous nous efforçons d'offrir à nos clients une certaine sécurité dans un marché instable », justifie Matthias Hansen, à la tête du département Ocean Freight chez Geodis.
« Les forces du marché ont créé des pics variables et imprévus dans la demande de marchandises asiatiques », ajoute Onno Boots, directeur régional de l’Asie-Pacifique chez Geodis Notre objectif premier est d'offrir des solutions multimodales à nos clients pour leur permettre d'expédier à temps et de manière raisonnablement économique. »
La route maritime Asie-Europe est normalement empruntée par des porte-conteneurs d’une capacité moyenne de 18 000 EVP, jauge estimée pour absorber les coûts d’exploitation. Prendre le risque d’y affréter des navires de plus ou moins 1000 EVP est en soi un indicateur éloquent sur l’état du marché : il reflète une demande de transport sans précédent résultant d’un transfert de consommation de services, qui ne peuvent plus se satisfaire en raison des mesures de confinement, vers des produits, et traduit les limites de la capacité des transporteurs maritimes sur certaines routes.
Adeline Descamps