Encore à l’état d’une « spéculation de marché » que ne commentera pas le principal intéressé Hapag-Lloyd, l’information a du goût. Car si elle s’avérait, il s’ensuivrait une réorganisation des terminaux portuaires allemands. Alors que l’an dernier des signes annonciateurs de celle-ci se faisaient jour, elle ne vient pas tout à fait de là où l’on l’attendait.
Les médias allemands ont révélé il y a quelques jours que Hapag-Lloyd était entré en discussion avec le groupe de manutention portuaire allemand Eurogate Group à propos d’une prise de participation dans le capital du terminal Jade-Weser-Port (JWP) de Wilhelmshaven aujourd’hui détenu par Eurogate avec 70 % des parts (le terminal lui avait été attribué en 2006) et APM Terminals (groupe Maersk). Le transporteur envisagerait d'acquérir la participation de 30 % que détient la filiale portuaire de Maersk dans le terminal à conteneurs, Eurogate conservant sa participation actuelle de 70 %.
En mal d’exister
Le désengagement de Maersk du Jade-Weser-Port n’est en soi pas surprenant. Mis en service mi-2012 avec un quai de 1 725 m et une zone logistique attenante, l’installation n’a jamais vraiment trouvé son public en dépit de son accès en eaux profondes avec des tirants d'eau jusqu'à 18 m. Son éloignement des grands marchés de consommation, la mauvaise connectivité avec son hinterland et la structure de son économie handicapent son développement.
D’une capacité nominale de 2,7 MEVP, l’infrastructure enregistre des trafics (selon les années) entre 400 000 et 600 000 EVP et a encore perdu 34 % de son volume l’an dernier par rapport à 2019, relève Alphaliner. Cette année, il a toutefois bénéficié d’un déport de trafics de ses grands voisins du nord en raison du phénomène de congestion portuaire consécutif aux retards accumulés sur toute la chaîne d’approvisionnement, héritage d’une année pandémique.
En fin d’année dernière, la ville État de Brême n’excluait pas une sortie du port en raison d'un manque de perspectives et de coûts d’entretien trop élevés pour ses finances. À son actif futur toutefois, Wilhelmshaven devrait être mieux relié à la région de la Ruhr grâce à une deuxième voie ferrée pour le transport de marchandises.
HHLA et Eurogate « discutent » d'une éventuelle coopération
©Alphaliner
HHLA et Eurogate en position d’oligopole dans les terminaux allemands
La réorganisation des terminaux portuaires allemands était plutôt attendue sur les quais de Hambourg où opèrent, en position d’oligopole, les deux grands manutentionnaires que sont HHLA et Eurogate. En juin 2020, les deux opérateurs portuaires allemands avaient annoncé avoir entamé des discussions au stade préliminaire afin de coopérer et plus si affinités dans les principaux ports à conteneurs allemands. Rien n’est publiquement sorti de ces échanges dont on ne connaît pas aujourd’hui l’issue.
Leur puissance consolidée serait en tout cas absolue à Hambourg puisqu’aucun transporteur maritime n’est impliqué dans les terminaux portuaires de la ville hanséatique, excepté Hapag-Lloyd avec une participation minoritaire de 25,1 % dans le CTA. HHLA exploite à Hambourg les Container Terminal Altenwerder (CTA), Container Terminal Burchardkai (CTB) et Container Terminal Tollerort (CTT) totalisant 7,6 MEVP (en 2019, année hors pandémie). Eurogate ne gère que le Container Terminal Hambourg (CTH) mais la filiale d’Eurokai opère également à Bremerhaven et Wilhelmshaven. Les trois installations ont également traité un volume de 7,6 MEVP.
Dossier politique
Le dossier est bien plus qu’un jeu d’actionnariat. Il est éminemment politique. Dans cette affaire, sont concernées de près et de loin la ville de Hambourg, actionnaire à 13,9 % de Hapag-Lloyd* et à 68 % du manutentionnaire HHLA, et celle de Brême, propriétaire majoritaire de BLG, qui détient 50 % d'Eurogate, aux côtés du groupe allemand privé Eurokai, basée à Hambourg.
La rivalité entre Hambourg et Brême est extrême et les deux villes allemandes se livrent une concurrence acharnée pour les parts de marché depuis que Brême et son voisin de Basse-Saxe ont développé le port en eaux profondes de Wilhelmshaven, un projet auquel Hambourg a d'abord participé avant de s’en désolidariser dans les années 90.
Intentions de Hapag-Lloyd ?
« Les manœuvres entre Hapag-Lloyd et Eurogate Group pourraient également être considérés comme un moyen de faire pression sur HHLA qui gère tout le trafic du transporteur à Hambourg », indique Alphaliner. HHLA a eu dans un passé récent des différends sévères avec Hapag-Lloyd en ce qui concerne les prix et les conditions de service. Sous la pression de la Ville de Hambourg, les deux parties ont été priées de s’entendre.
Hapag-Lloyd qui ne peut plus traiter ses plus grands porte-conteneurs dans le CTA de HHLA mais qui a en commande des 23 000 EVP, envisage-t-il de les opérer à partir de Wilhelmshaven pour son service Asie Europe du Nord ? L’armateur ne commentera pas les rumeurs du marché.
Le titre du transporteur allemand a perdu plus de 4 % de sa valeur le 1er juin après les révélations des médias.
Adeline Descamps
* Le capital se partage entre Kühne (30 %), la compagnie chilienne CSAV (30 %) la Ville de Hambourg (13,9 %), Qatar Investment Authority, via sa filiale Qartar Holding LLC ainsi que le fonds souverain de l'Arabie Saoudite, ces deux derniers actionnaires détenant conjointement 22,5 % de l’ensemble.
