Après deux années sans modifications majeures, l’offre de services d’Ocean Alliance avait un peu tranché en 2021. La capacité de l’une des trois principales alliances de la ligne maritime régulière, formée par les 3e, 4e et 7e mondiaux de la ligne conteneurisée – la française CMA CGM, le groupe chinois Cosco/OOCL et la taïwanaise Evergreen – était passée de 3,8 à 4,1 MEVP avec 333 porte-conteneurs mais pour un nombre de services (39) sensiblement égal sur toutes les lignes Est-Ouest.
Les trois compagnies, engagées ensemble jusqu’en 2027, ont présenté le 13 janvier la nouvelle offre commerciale qui remplacera l’actuelle Ocean Day5 Product à compter du 1er avril 2022. La capacité sera supérieure de 330 000 EVP, à 4,43 MEVP, mais le nombre de services est porté à 42 boucles.
Une seule nouveauté
« Bien que le réseau compte trois lignes de plus, il n’y a en réalité qu’une seule boucle réellement créée car les deux autres sont déjà exploitées par Cosco/OOCL », décrypte Alphaliner. Actuellement opérées par les deux compagnies du groupe chinois, elles seront désormais mises au profit du consortium à partir d'avril. La seule ligne « réellement » nouvelle concerne le trade entre Asie et côte est-américaine, dont CMA CGM a l’initiative.
Sous la marque CBX (Chesapeake Bay Express), le service, qui devrait être lancé en mai, desservira Yantian, Ningbo, Shanghai, Busan, Norfolk, Savannah, Charleston, Miami et Yantian. Cosco et OOCL ont déjà confirmé qu'ils le commercialiseront sous le nom de AWE7 et ECC3, respectivement.
Quant aux deux autres rotations existantes qui seront désormais chapeautées par l’alliance, il s’agit des CENX, entre la Chine et Prince Rupert (Canada) et SEAX/PCSX entre la Chine et Long Beach.
Quinze lignes entre Asie et Amérique du Nord
In fine, l’offre d’Ocean Alliance comprend 15 lignes entre Asie et Amérique du nord (11 vers la côte ouest et 4 vers la côte est). Le réseau ne connaît que des changements à la marge, à l'exception du service Shanghai-Ningbo-Long Beach (PSW10), qui pourrait intégrer des escales à Singapour, Laem Chabang, Cai Mep, Haiphong, Lianyungang et Qingdao.
Sept services entre Asie et Europe : Le Havre et à Dunkerque préservés
Entre Asie et Europe, qui aligne sept services, les ajustements sont aussi limités. Dunkerque sera toutefois touché deux fois (import et export) par le FAL1 de CMA CGM (NEU4 pour Ocean). « Ce choix confirme le fait que les escales ad hoc de plus en plus régulières à Dunkerque sur les voyages vers l'est feront partie de la rotation officielle », indique Aphaliner.
Le port des Hauts-de-France est relié depuis 2018 à l’Asie depuis la mise en place d’une escale sur le FAL3 de CMA-CGM. Mais les porte-conteneurs du service FAL1 n’y avaient fait escale qu’entre 2017 et 2019. Le port nordiste est revenu sur les radars de l’emblématique ligne de CMA CGM l’an dernier dans le cadre d’une réorganisation globale du réseau. Il est désormais officialisé.
Le Havre garde pour sa part ses deux escales. Le port normand est inscrit sur le FAL1 depuis fin 2020, en première escale import. Premier port touché à l'import et dernier port touché à l'export sur le range-européen, il est aussi concerné par une autre ligne Asie, touché à l’export, avant Tanger Med. Il a par ailleurs préservé sa position sur deux services transatlantiques, reliant l’Europe du nord et le golfe du Mexique.
Autre léger amendement sur la ligne NEU1, opérée notamment avec les porte-conteneurs de Cosco et d’OOCL : le port côtier belge Zeebrugge s’affirme comme le deuxième port import en Europe du Nord, alors qu'il est actuellement le dernier port de chargement. Ainsi, pour Cosco, Zeebrugge, Rotterdam et le port polonais Gdansk s’imposent comme des hubs de transbordement en Europe.
Quatre rotations entre Asie et Méditerranée : Marseille Fos maintenu sur deux
Entre Asie et Méditerranée, les quatre services étant inchangés, Marseille Fos reste sur les radars de deux d’entre eux.
Selon Alphaliner, CMA CGM serait en mesure de lancer un service supplémentaire. Le consultant fait référence à sa future puissance de feu avec les porte-conteneurs de 15 000 EVP au GNL qu’il est en train de recevoir à pas cadencés.
Mise à l’échelle
Le dimensionnement des services, déjà à l’oeuvre depuis plusieurs années, apparait de plus en plus nettement : les porte-conteneurs de 24 000 EVP colonisent les lignes Asie-Europe. Une fois chassés par les mégamax, les 20 000 EVP descendront à leur tour en cascade ailleurs (NEU7), où ils finiront par libérer des 14 000 EVP, devenus disponibles pour aller naviguer ailleurs. Et ainsi de suite…
Chez CMA CGM, par exemple, qui a reçu ces derniers mois de nombreux navires, la mise à l’échelle est claire. Les mégamax, secondés par quelque 20 000 EVP, ont remplacé une petite dizaine de porte-conteneurs de 15 000 à 17 800 EVP sur le FAL1/NEU4.
La capacité moyenne de ce service est potentiellement passé de 17 600 à 22 500 EVP tandis que le FAL3/NEU5 a accueilli des unités de 16 000 à 17 850 EVP, libérées par l’arrivée des géants. Les services Asie-Méditerranée, où opéraient notamment des 11 000 EVP, s’harmonisent aussi à l’échelle des 15 000 EVP. Ainsi, par ces effets cascade, CMA CGM peut-il allouer au tout nouveau CBX dix navires de 10 000 EVP.
Parts de marché par alliances ©JMM
Parts de marché inchangées ?
L’offre renouvelée ne devrait pas fondamentalement changer la part de marché des trois grandes alliances. Selon Alphaliner, en septembre dernier, Ocean Alliance contrôlait 38 % de la capacité totale sur le transpacifique contre 26 % pour 2M (Maersk et MSC) et 25 % pour The Alliance (Hapag-Lloyd, HMM, ONE,Yang Ming). Sur l'Asie-Europe, la part de marché d’Ocean est de 33 % contre 35 % pour 2M et 24 % pour THE Alliance.
Toutes lignes confondues, l’alliance de CMA CGM, Cosco et Evergreen détient 30 % du marché (35,4 % pour 2M et 19,2 % pour THE Alliance).
Adeline Descamps
