Le rapport de 52 pages sur la sinistralité maritime produit par Allianz Global Corporate & Specialty ne se contente pas de recenser les faits de 2018. Il est un miroir étonnamment grossissant des effets induits par les dernières évolutions dans le transport maritime. De ses risques cachés et à venir...
Que les exploitants et propriétaires de navires se le disent. La journée de mercredi et le mois de janvier sont des chats noirs pour la navigation commerciale. Statistiques à l'appui. En 2018, 12 pertes totales ont été signalées un mercredi et 9 en janvier (sur un total de 46) ; 169 un mercredi au cours des 10 dernières années et 117 en janvier (pour 1 036 pertes cumulés). Au-delà de l’anecdotique, l’analyse d'Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS, concentré sur les grands risques), dont la branche Assurance maritime a représenté 11 % du volume de primes, soit 8,2 Md€ en 2018, agit comme un miroir grossissant des effets induits par certaines évolutions du transport maritime, telle que le gigantisme des porte-conteneurs et ses effets pervers pour les assureurs : quand il prend feu, quand il perd ses cargaisons – deux avaries qui alimentent particulièrement la chronique du transport actuellement– quand il percute un autre géant, quand il rencontre des pannes moteurs… Tout étant au prorata de la taille des géants.
L'Union internationale de l'assurance maritime alerte d'ailleurs, depuis plusieurs années, sur le fait que le bénéfice de l’amélioration globale de la sécurité (qui est réelle) pourrait être annihilée par l'obsésité des navires, qui entraîne de facto une accumulation plus importante de risques. Dans ses scénarios les plus pessimistes, le géant (!) européen de l'assurance Allianz a calculé que la collision et l'échouement de deux grands porte-conteneurs ou d'un porte-conteneurs et d'un paquebot, pourraient entraîner une perte de 4 Md$ lorsqu’un remorquage (les ULCS nécessitent des remorqueurs spécialisés et trouver un port de refuge capable d'accueillir un navire d'une telle taille peut s'avérer difficile) et des réparations pour préjudices environnementaux ont été nécessaires. Il se peut aussi que les deux navires concernés par une avarie aient le même assureur.
Dans ses scénarios les plus pessimistes, Allianz a calculé que la collision et l'échouement de deux grands porte-conteneurs pourraient entraîner une perte de 4 Md$.
46 navires perdus, le plus bas niveau du siècle
Le rapport Safety and shipping review (2019) est aussi un reflet des nouvelles problématiques qui se sont invitées plus récemment dans la navigation commerciale, les sanctions commerciales et celle des migrants, entrant en Europe par voie maritime, que l'assureur allemand estime à 113 000 en 2018 (en juin 2018, le porte-conteneurs Alexander Maersk a secouru 113 migrants, les exploitants de navires commerciaux étant légalement tenus de porter secours en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, SOLAS).
Il surprend car il va à l’encontre des impressions qu’ont laissées l’année 2018 en matière d’avaries. Les pertes totales de navires* ont été à leur plus bas niveau du siècle, avec 46 grands navires (de plus de 100 tonnes brutes) perdus dans le monde en 2018, soit une baisse de 50 % en un an et de 55 % par rapport à la moyenne (104) décennale. L’année la plus noire avait été 2009 avec 132 pertes totales. Les cargos sont les plus concernés (ils représentant pourtant en tonnage une part infime de la flotte mondiale, 3,9 % en 2018), représentant un tiers des navires perdus en 2018 dans le monde et plus de la moitié (551) des 1 036 navires coulés dans la dernière décennie.
Mêmes les zones d’ordinaire exposées (Chine méridionale, Asie du Sud-Est) sont à la baisse, tout en restant les plus à risques, avec un sinistre sur quatre survenus dans le monde en 2018 (soit 12 contre 29 en 2017). Encore faudrait-il pondérer la sinistralité de cette zone en la rapportant à la forte activité commerciale sur ces routes maritimes très empruntées. La baisse concerne aussi les événements sur lesquels on n’a pas de prise, ceux liés aux conditions météorologiques, qui ont diminué de moitié, les ouragans, typhons et tempêtes ayant moins sévi l’an dernier.
Les pertes totales de navires en 2018, par zones géographiques (source : Allianz)
Dommages à la machine, un coût de 1 Md$
En revanche, le nombre d’accidents déclarés (2 698 en 2018) n’enregistre qu’une très faible baisse, moins de 1 % sur un an. Là, en l’occurrence, la région de l’Est de la Méditerranée et de la mer Noire apparaît comme la plus accidentogène (une déclaration sur 5 ; 544 sur 2 698).
Dans les accidents déclarés, les dommages aux machines (y compris les pannes de moteur) en représentent 40 % (1 079). Historiquement, ils ont toujours été l'une des principales causes de sinistres en assurance maritime, tant en valeur qu'en fréquence. Selon l'analyse d'AGCS, qui a mouliné plus de 230 000 réclamations entre juillet 2013 et juillet 2018, ils représentait 12 % de la valeur totale, soit plus de 1 Md$. L'augmentation des coûts de réparation induits par la taille des navires est en partie responsable de l'inflation.
À cet égard, les assureurs attendent beaucoup des technologies de réalité virtuelle et de l’IoT industriel qui rendent possibles la maintenance prédictive. Les motoristes peuvent d'ores et déjà installer des capteurs sur les moteurs qui détectent les anomalies en amont.
Incendies et pertes de marchandises, alerte rouge
Au vu des récents incidents, 2019 sera probablement une année à incendies (Yantian Express d’Hapag-Lloyd, APL Vancouver ou encore le Grande America de Grimaldi) comme il y a des années à tempêtes. Mais en 2018, ils n’étaient pas non plus anodins avec 174 déclarations, déjà à la hausse. Problématiques car les capacités de lutte contre l’incendie à bord restent limitées et de fait, le préjudice est élevé.
Les déclarations « trompeuses » (pour éviter les coûts et exigences supplémentaires), erronées ou les irrégularités dans l’étiquetage et l’emballage des marchandises dangereuses (pourtant strictement réglementés) sont identifiées comme les causes premières d'un certain nombre d'incendies. La mésaventure, le 2 janvier 2019, du MSC Zoe, le rappelle sévèrement. Le porte-conteneurs de 19 000 EVP a perdu dans des conditions météos difficiles des centaines de conteneurs, dont certains contenaient des substances toxiques, qui ont souillé les côtes de l'île allemande de Borkum. Les avaries de cargaison restent d’ailleurs le principal motif de demande d’indemnisation (un sinistre sur cinq survenus dans les cinq dernières années).
6 millions de conteneurs dangereux, 1,3 million de boîtes correctement emballées
L'International Cargo Handling Coordination Association a estimé qu'environ six millions de conteneurs contiennent des marchandises dangereuses. L'assureur TT Club considère que près de 1,3 million de boîtes ne seraient pas correctement emballées ou sont mal identifiées. Or, le fret est manipulé et rangé en fonction de son contenu et de son poids déclarés, et une fausse déclaration peut avoir des conséquences désastreuses.
Un certain nombre de compagnies maritimes ont pris des mesures pour traiter la problématique. Maersk a par exemple revu ses procédures d’arrimage et de chargement (il ne place pas de marchandises dangereuses à proximité d'espaces de vie à bord). Le transporteur danois de conteneurs a également annoncé récemment qu'il collaborerait avec le National Cargo Bureau (États-Unis) pour autoriser des contrôles aléatoires. Hapag-Lloyd utilise un logiciel pour scanner les réservations afin de détecter les marchandises dangereuses non déclarées. Entre 2015 et 2017, le transporteur allemand a ainsi identifié quelque 11 000 cargaisons mal déclarées.
Un certain nombre de compagnies maritimes partagent également une base de données recensant les inspections de cargaisons par l'intermédiaire du Système de notification d'incident de cargaison (CINS). Une liste noire de transitaires, qui font des déclarations erronées de fret, existerait déjà, selon Allianz.
Ne pas sous-estimer l’erreur humaine
L'erreur humaine prend plusieurs formes, de la confiance excessive dans les outils de navigation à la fatigue et épuisement en passant par le défaut de management ou de culture de la sécurité. Quelles que soient les causes, la facture est salée : 1,6 Md$ d'après l'analyse de près de 15 000 réclamations en responsabilité civile.
« Les coûts de l'équipage sont un facteur non négligeable dans une industrie soucieuse des coûts. C'est un domaine à surveiller, car les armateurs devront faire face des coûts d'exploitation toujours plus important liés aux réglementations », pointe Justus Heinrich, responsable de la politique tarifaire chez Marine Hull pour Europe centrale et orientale, qui craint une augmentation du nombre d'erreurs humaines liées à l'épuisement ou à un « manque d'engagement de la part de l'équipage ». Les assureurs tels qu'AGCS, intègrent de plus en souvent la qualité de l'armement en équipage dans l'analyse du risque client.
Impact des carburants à faible teneur en soufre
Les assureurs s’inquiètent aussi d’une éventuelle hausse des sinistres à cause de pannes de machines en lien avec l’introduction du fuel à moins de 0,5 % de soufre, si la transition n’est pas bien gérée. Le non-respect de la réglementation Marpol sur le plafond de 0,5 % de soufre en 2020 pourrait affecter le statut de classification du navire, ce qui entraînerait la nullité de la couverture d'assurance, indique Allianz. La non-conformité pourrait également donner lieu à des litiges contractuels entre armateurs et affréteurs, notamment en lien avec l'avitaillement en combustible conforme et l'installation et l'entretien des scrubbers. Le partage des responsabilités n'est pas évident.
Il fut un temps où, dans la catégorie des risques politiques, étaient surtout rangés les actes de piraterie (le Nigeria prend en 2018 la première place du classement, dépassant la barre des 200). Désormais, il faut parler de sabotage, comme le montrent les attaques perpétrées récemment sur des pétroliers au Moyen-Orient, aux responsabilités géopolitiques, si elles étaient avérées, qui font peur. Les sanctions commerciales entre géants de la planète, le rush technologique qui déferle sur le secteur sont autant de nouvelles menaces qui pèsent sur ces espaces de liberté que sont censées être les mers. Les migrants ont rejoint ces dernières années la cohorte de soucis pesant sur les propriétaires de navires « car elle entraîne des retards, des déroutements et des pressions sur les équipages », notent les assureurs.
Adeline Descamps
Le JMM y a consacré une enquête : Quand les cargaisons deviennent mortelles
* Source : Allianz se base sur les données du Lloyd's List Intelligence Casualty Statistics (arrêtées au 1er avril 2019)
