C’est la cargaison qui tue. Ces derniers jours, ONG, experts (souvent les mêmes d’ailleurs) et consorts se sont pressés sur l’autel médiatique, cédant aux micros offerts, pour commenter (souvent dans les mêmes termes d’ailleurs), le naufrage, au large des côtes françaises, du ro-ro Grande America de l’armateur italien Grimaldi, entraînant la perte de sa cargaison, composée de 2 210 véhicules et 365 conteneurs, dont 45 de matières répertoriées comme dangereuses selon la classification de l’Organisation maritime internationale (OMI), et le déversement de quelque 2 200 t de fuel.
Serait-ce la goutte d’eau de trop? Ou est-ce la concomitance de certains faits d’actualité pour que même que la presse généraliste se penche sur la question?
Ce début d’année, sans doute au-dessus de la moyenne historique en termes d’avaries, se télescope avec la « révélation » des détails sur l’explosion du MSC Flaminia (juillet 2012) et l’enquête en cours sur l’incendie du Maersk Honam (mars 2018). Pourtant, ces dernières années, bien d’autres événements ont dépassé la réalité et imprimé la légende. Les mers et océans de la planète résonnent de quantité d’appels de détresse pour des départs de feu sur des navires. Les annales des interventions de secours retiennent dans leurs plis les multiples difficultés rencontrées pour en venir à bout, la lutte contre le feu en mer ne disposant pas de la même maîtrise qu’à terre.
Inévitablement, l’effet « cascade » ravive les précédents et les récents rapports (qui s’ajoutent à bien d’autres) sur les incendies de porte-conteneurs ont une fois de plus attiré l’attention sur les responsabilités de la supply chain et incriminé le traitement « incorrect » des marchandises dangereuses.
Tromperie
« Le problème, c’est la cargaison », ont répété en chœur les spécialistes. « Les sinistres sont le fait de marchandises mal déclarées » et de « matières dangereuses mal transportées », a immédiatement réagi International Union of Marine Insurance (Iumi), représentant 42 associations d’assurance et de réassurance nationales et maritimes.
Á chaque événement, la question de la dangerosité des cargaisons se pose, d’autant que les navires « impliqués » ne disposaient ni de systèmes de sécurité incendie désuets ou mal entretenus et n’étaient pas non plus des navires vieillissants. L’incendie du Maersk Honam, qui a coûté la vie à cinq membres d’équipage, est survenu alors que le porte-conteneur venait d’entrer en service. La plupart était d’ailleurs inscrits sur la liste blanche de l’Agence européenne pour la sécurité maritime (où sont classés les navires inspectés) établie par le Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle des navires par l’État du Port. Quelle est la réalité du phénomène? Y-a-t-il tromperie sur la marchandise? S’agit-il d’un problème de réglementations ou d’inspections? En matière de fret maritime, tout est toujours infiniment complexe et éminemment juridique…
1 584 navires impliqués
1 460 accidents
279 blessés
64 enquêtes
27 accidents graves
25 décès
0 navires perdu