A l’issue d’une procédure de redressement judiciaire de 18 mois, le tribunal de commerce du Havre a validé le plan de continuation de l’exploitant du terminal multimodal du Havre, Le Havre Terminal Exploitation (LHTE).
Des dysfonctionnements importants
Livrée en 2015, la plateforme multimodale (60 hectares) conçue pour développer la massification des flux de conteneurs maritimes par le rail et la voie d’eau, a peiné à démarrer, conduisant LHTE à déposer le bilan.
Les premiers mois de fonctionnement de ce terminal ont été marqués par des dysfonctionnements importants ; des problèmes de coordination sont aussi apparus entre le terminal et la navette ferroviaire intra portuaire assurant la collecte des conteneurs depuis les terminaux maritimes.
Un enjeu d’avenir
Pourtant, selon Christophe Régnier, président de LHTE, le terminal monte en puissance avec 300 conteneurs par jour (40 % fluvial et 60 % ferroviaire) et devrait prochainement atteindre l’équilibre économique.
Il est désormais le point de passage quasi-obligé de tous les flux massifiés de conteneurs, dont les volumes apportés par les 4 actionnaires de LHTE : Naviland Cargo (filiale SNCF), Greenmodal, (filiale CMA CGM), Novatrans (filiale du groupe Charles André), et Logiseine (filiale Compagnie fluviale de transport). "Sa performance représente un enjeu d’avenir pour tout l’axe" déclare Hervé Martel, directeur général d’Haropa-Port du Havre dans un communiqué.
Un peu d’oxygène
Selon nos informations, le port du Havre, propriétaire du terminal, devrait donner un peu d’oxygène à la société LHTE en acceptant de "s’asseoir" sur les loyers impayés passés et en corrélant le niveau des loyers à venir à ses résultats financiers.
Si elle veut concurrencer la route, LHTE a l’obligation de proposer des tarifs compétitifs par rapport à la route, ce qui constitue un challenge compte tenu des ruptures de charges supplémentaires induites par l’ensemble du système, alors que les terminaux maritimes et le terminal multimodal ne sont distants que de 12 kilomètres.
Rappelons que le tarif comprend le passage par la « plateforme » elle-même et le passage par la navette intra portuaire ; celle-ci est opérée par une filiale de la SNCF dans le cadre d’une délégation de service public avec le port du Havre propriétaire des wagons.
Réparer le vice de conception de Port 2000
Cette infrastructure qui a coûté 140 M€ (120 M€ publics et 20 M€ sous forme d’emprunt financé par des loyers) n’a pas fini de susciter des critiques.
Des spécialistes font remarquer off the record que l’urgence n’était pas de construire cette plateforme mais de réparer le vice de conception de Port 2000, qui a été construit dans l’estuaire de la Seine sans accès direct entre le fleuve et la mer. Un comble !
En 2006, au moment de l’inauguration de Port 2000, Dominique Perben, alors ministre des Transports, avait bien annoncé, une écluse à grand gabarit mais elle n’a jamais vu le jour. Tous les spécialistes affirment qu’il est urgent de mettre en place un système de "chatière" permettrait à des barges fluviales d’accéder aux terminaux de port 2000 au Havre par tout temps.
