Un carburant 100 % colza français dédié aux flottes de camions

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L’Oleo 100, le premier B100 issu de l’agriculture française, arrive sur le marché, avec l’objectif de convertir 10 % des nouvelles immatriculations de camions et bus. Une solution pour atténuer le bilan carbone d’une flotte pour un coût assez minime.

Bien décidés à défendre leur filière agro-industrielle, les agriculteurs français réunis au sein du groupe Avril ont présenté, jeudi 8 novembre, l’Oleo 100, un carburant issu à 100 % de colza produit sur les terres hexagonales. Appartenant à la catégorie B100, ce carburant a été autorisé par un arrêté datant du 29 mars 2018. « C’est notre réponse à l’écologie punitive. L’Oleo 100 permet de ne plus être stigmatisés pour tous ceux qui doivent utiliser leur véhicule », déclare Jean-Philippe Puig, gérant d’Avril. De fait, le B100 réduit d’au moins 60 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport au gazole fossile auquel il se substitue. Ceci pour une consommation et des émissions de particules fines annoncées comme quasi équivalentes à l’Euro VI (et réduites jusqu’à 80 % par rapport à un Euro III). Le constructeur Scania, dont des bus roulent depuis plusieurs années au B100 en Suède, confirme. « Selon les remontées du terrain, les bus au B100 ne consomment que 3 % de plus par rapport au gazole. Les émissions de particules fines sont équivalentes, avec toutefois une baisse de 60 % sur les NOx », indique à l’Officiel des Transporteurs Gilles Baustert, directeur marketing de Scania France. L’an prochain, Avril fera procéder à des tests poussés par le Centre de recherche en machines thermiques (CRMT), à Lyon, pour comparer les émissions de particules fines entre un moteur Scania Euro VI diesel et un Euro VI B100.

Flottes captives

Destiné aux flottes captives, et dans un premier temps à celles exploitées par les transporteurs routiers et les collectivités territoriales, ce carburant sera introuvable à la pompe. Avril assurera lui-même les livraisons dans les cuves de ses clients, quitte à financer leur installation si nécessaire. « L’Oleo 100 sera vendu au même prix que le gazole professionnel », rassure Jean-Philippe Puig. En France, le groupe s’est fixé l’objectif de faire rouler 15 000 camions et autocars avec ce carburant d’ici à 2022, en produisant chaque année quelques centaines de milliers de tonnes (comparés à une production totale de 1,6 million de tonnes de biodiesel). « Nous visons 10 % des nouvelles immatriculations et 3 à 4 % du parc en cours », indique Arnaud Rousseau, président d’Avril. Le groupe souligne qu’il prendra à son compte l’adaptation des véhicules. « Nous effectuons un travail d’accompagnement auprès des transporteurs et autocaristes, en sélectionnant les véhicules éligibles. Il faut procéder à des aménagements mineurs en modifiant la carte moteur et certains filtres, un coût d’environ 1 000 euros », précise Kristell Guizouarn, directrice Énergies nouvelles d’Avril. Cette dernière indique que l’Oleo 100 est testé depuis plusieurs mois au sein des flottes des transporteurs Vicat et TransGourmet. Le suédois Scania ou Renault Trucks vont également faire rouler leurs véhicules avec cette énergie. « Certains clients testant l’Oleo 100 pourraient convertir une bonne partie de leur flotte », souligne Kristell Guizouarn.

Le gros avantage du retrofit

Avril commencera par convertir la totalité de son parc (80 véhicules) et l’imposera à ses sous-traitants. « L’aspect coercitif est l’une des raisons qui poussera à la conversion au B100, analyse Gilles Baustert. Un chargeur ou une collectivité pourra l’imposer à ses transporteurs. C’est aussi un engagement vers une solution décarbonée à 60 %. L’un des gros avantages par rapport aux solutions éthanol et gaz, c’est le retrofit. Il est facile de transformer un camion diesel en camion B100, de même on peut le retransformer dans l’autre sens pour la seconde vie du véhicule. » Ce responsable de Scania France précise que le coût de transformation d’un Euro VI est plus élevé que celui d’un Euro V, soit 11 000 euros contre 1 300 à 2 000 euros. Il faut en effet procéder à des opérations complémentaires, comme le changement du silencieux. « Mieux vaut attendre le renouvellement et commander directement un camion en configuration B100, ce qui ne coûte que 500 euros de plus. Le coût éventuel de transformation en version diesel sera le même que pour la conversion d’un Euro V. Il faudra conserver les intervalles de maintenance, un peu plus rapprochés en configuration B100 », avise Gilles Baustert.

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