Les futurs camions rouleront-ils avec une batterie électrique ou bien seront-ils propulsés par une pile à combustible alimentée par de l’hydrogène ? Loin d’opposer ces modes, la dernière fiche technique sur l’hydrogène publiée début avril par l’Ademe vient suggérer que ces deux technologies sont plutôt complémentaires, avec chacune ses avantages et ses limites. Commençons par les camions électriques, dont la faible autonomie les limite actuellement à des tournées urbaines dans des municipalités souvent hostiles au diesel. À titre d’exemple, le rayon d’action de l’eActros ne dépasse pas 200 km. L’Ademe préconise ainsi de privilégier l’hydrogène, qui offre une autonomie bien supérieure, pour les utilitaires et camions de livraison avec des trajets quotidiens importants, de surcroît lorsqu’ils livrent des produits réfrigérés. De plus, le temps de ravitaillement est équivalent à celui d’un véhicule diesel, de l’ordre de quelques minutes. Enfin, le recours à la mobilité hydrogène permet au réseau électrique de souffler, contrairement à une mobilité toute électrique susceptible de générer des problématiques d’encombrement sur le réseau, comme aux bornes d’alimentation. Pour tester ce dispositif, l’Ademe va financer l’intégration d’un camion remorque de 44 t hybride électrique/hydrogène (610 CV) dans la flotte des Transports Chabas et destiné au transport de produits frais entre Montpellier et Nice pour le compte de Carrefour (projet CATHyOPé).
Pourtant, malgré tous ces avantages, l’Agence n’est pas une fervente partisane de ce vecteur énergétique, et recommande de recourir à la technologie de la batterie électrique dans la mesure du possible. En effet, l’intérêt environnemental de l’hydrogène peut osciller du meilleur… au pire. Une analyse « du puits à la roue », effectuée en 2013, révèle que l’hydrogène peut dégager de 68 à 201 g équivalents CO2 par kilomètre, un spectre très large qui démarre un peu au-dessus du niveau d’un véhicule électrique (58 g) pour outrepasser celui d’un diesel (143 g). Le rendement énergétique de la chaîne hydrogène s’avère en fait très faible, de l’ordre de 20 à 30 % (contre plus de 80 % pour la batterie) puisqu’il nécessite une succession de transformations gourmandes en énergies (électrolyse, compression du gaz, recomposition des molécules dans la pile à combustible). Le bilan environnemental sera d’autant plus lourd que l’hydrogène est d’origine fossile (95 % des cas actuellement) et qu’il est ensuite acheminé sur une longue distance. L’Ademe préconise donc une production locale, à moins de 100 km du lieu de ravitaillement, à partir de la biomasse ou d’énergie renouvelable (éolien, solaire). Autre grief, l’agence pointe des risques d’inflammation ou d’explosion et rappelle que la pile à combustible a besoin de métaux rares comme le platine, dont la production ne pourra couvrir une production de masse.
La note de l’Ademe semble plaider pour un tout autre usage de l’hydrogène, dont le rôle essentiel va consister à stocker de grandes quantités d’énergie produites par les énergies renouvelables et servir de tampon en cas de surproduction. L’hydrogène peut en effet être injecté au GNV (jusqu’à 20 %) sans en affecter ses propriétés pour produire un gaz appelé « Hytane ». À Dunkerque, 50 bus vont tester ce procédé à travers le projet GRHYD. Une autre utilisation prometteuse verra la création d’un méthane de synthèse obtenu en faisant réagir de l’hydrogène avec les émissions CO2 produites par l’industrie. De quoi verdir la production du gaz et tendre une passerelle entre les motorisations électriques et GNV.
