«Dans le cadre d'une discussion commerciale, les Hongrois sont plutôt ... orientaux ». En assénant avec un brin d'humour cette maxime, Luc Mallard, le directeur général de Renault Trucks en Hongrie, résume tout un pays. Véritable carrefour central de l'Europe, partageant ses frontières avec des pays aussi disparates que l'Autriche, la Slovaquie, l'Ukraine, la Roumanie, la Serbie, la Croatie et la Slovénie, la Hongrie reste difficile à cerner. Il y a d'abord la langue, le hongrois, indéfinissable, proche du finnois, qui n'a rien à voir avec l'allemand, le tchèque ou le polonais. Il y a ensuite l'histoire tourmentée d'un pays qui a passé le vingtième siècle de défaites en défaites. Du mauvais côté en 1914 et en 1939, république socialiste remise au pas en 1956, la Hongrie va chercher dans les 18e et 19e siècle sa grandeur. Il y a enfin l'économie. La Hongrie a intégré avec une rapidité étonnante les concepts de l'économie libérale, en préservant les grands équilibres macro-économiques, ce qui l'a mise à l'abri d'une véritable dépression, contrairement à ce qui s'est passé en Russie ou en République Tchèque à la fin des années quatre-vingt-dix. Mais elle a laissé sur le côté ceux qui ne pouvaient pas s'adapter (et ils sont nombreux). Pour l'instant, l'alchimie marche, mais l'économie hongroise apparaît bien fragile, dopée en grande partie par les délocalisations des industries de l'Europe de l'Ouest, notamment dans les secteurs textiles, mécaniques ou électroniques.
« Certes, la Hongrie montre une image de prospérité, car elle attire de nombreuses industries venant ici chercher une main d'oeuvre de qualité et d'un coût de revient relativement faible, insiste Luc Mallard. Mais quelle pérennité offre ce tissu industriel. Demain, lorsque la Hongrie aura réduit ses écarts de niveau de vie, ces industriels resteront-ils ? La question est cruciale, car l'économie hongroise n'a que très peu de socles locaux. »
En attendant, les Hongrois profitent du boom. Libéralisée en 1989, vacillante jusqu'en 1994 (avec une légère dépression en 1991), l'économie hongroise vit sur un trend de croissance ininterrompue. Depuis 1997, la progression du PIB est systématiquement supérieure à 4% chaque année. Et, plus rassurant, cette croissance s'accompagne d'une baisse continue de l'inflation. En 1995, la hausse des prix avait été de près de 30%. En 1998, le cap des 10% est atteint. Actuellement, le rythme annuel d'inflation se situe aux alentours de 7-8%. Bien évidemment, le taux de chômage a notablement reculé. De 12,5% en 1993, il est passé à 6,3% à la fin de l'année dernière.
Tiré par cette dynamique globale, le transport routier hongrois a pris une nouvelle dimension. En 1989, le secteur est libéralisé, entraînant notamment la suppression du monopole d'Etat sur le transport international, assuré à l'époque par la seule Hungarocamion. Il a suivi globalement les soubresauts du marché hongrois au cours de la décennie précédente. Entre 1990 et 1993, la quantité de marchandises transportées a baissé d'environ 12%. Par la suite, la hausse des trafics a été continue et même légèrement supérieure à celle du PIB.
Cet essor a fait décoller le transport routier. Plus de 25 000 entreprises de transport sont recensées, employant quelque 27300 personnes, qui se partagent les 206 millions de tonnes à transporter par la route. Et les perspectives de développement restent soutenues. Le secteur ferroviaire est en décrépitude et le transport fluvial paralysé par les difficultés de navigation en aval du Danube (vers la Serbie). La voie est ouverte au mode routier, qui occupe actuellement une part de marché voisine des 85%. Par ailleurs, le phénomène d'externalisation du transport n'est pas achevé. Le compte propre draine encore 45% du volume des marchandises transportées (30% en terme de tonnes kilomètres)
Mais attention, ce paysage cache un transport à plusieurs vitesses. En gros, le paysage du transport routier en Hongrie comprend deux catégories d'opérateurs : ceux qui opèrent à l'international et ceux qui se cantonnent au domestique.
En international, les entreprises de transport sont maintenant parfaitement structurées. Trois leaders se détachent nettement : Hungarocamion, Revesz et Volan Tefu. La première, ancien monopole d'Etat, reprise par un consortium financier, domine avec ses 1200 véhicules. Les secondes ont des parcs de véhicules qui tournent autour de 300 chacune. Ces leaders ont surfé sur la vague des délocalisations et sur l'arrivée massive de la grande distribution (Auchan, Cora, Tesco, Ikea) pour assurer leur développement. Ils travaillent ainsi pour tous les industriels récemment implantés en Hongrie. Le groupe Revesz doit une grande partie de son essor à Michelin. Volan Tefu compte parmi son portefeuille de clients Général Electric, Pepsi Cola, Bahlsen, Samsung, Procter et Gamble, etc. Systèmes GPS, véhicules aux normes Euro 3, certifications Iso 9002, tous ont investi dans des outils d'exploitation modernes, capables de rivaliser avec n'importe quelle entreprise de l'Europe de l'Ouest « Derrière, on trouve une dizaine de PME de taille importante et puis quelques toutes petites entreprises », explique Zoltan Gallatz, directeur commercial de Renault Trucks Hungaria. Pour ce qui concerne le transport international, en raison d'un système d'attribution de licences, les jeux sont pratiquement faits. Pour un nouvel entrant, la seule possibilité consiste à racheter une entreprise existante pour hériter de ses autorisations. » Environ 4800 licences ont été attribuées en Hongrie, chaque licence étant rattachée à un véhicule et non à une entreprise.
A côté de ces leaders du transport international, ont émergé en parallèle de nombreux groupeurs et dégroupeurs internationaux, reprenant le modèle du « Speditor » allemand. Ils effectuent des ramasses et des livraisons au plan national (généralement en sous-traitant les opérations à des faiseurs locaux), bénéficient d'une plate-forme généralement située à Budapest et assurent des liaisons avec la plupart des grandes villes allemandes, soit par leurs propres moyens, soit par l'intermédiaire de PME affrétées. Tous ces groupeurs ont signé des accords commerciaux avec des groupes de transport de l'Europe de l'Ouest, voire des accords financiers. C'est notamment le cas de Delta Sped, dont une partie du capital est détenue par Norbert Dentressangle, ainsi que Volancamion, filiale du groupe Giraud (qui opère, entre autres, pour Caterpillar et Opel).
Ayant parfaitement assimilés les schémas de développement du transport, les acteurs du transport international et les Speditor locaux sont en train de se tourner progressivement vers des activités logistiques. Volan Tefu dispose dorénavant de 50 000 m2 d'entrepôts à Budapest. Revesz a investi récemment dans un entrepôt de 40 000 m2 dans l'est de la Hongrie. Et Delta Sped met aujourd'hui à la disposition de ses clients près de 20 000 m2 de surfaces logistiques. Cet engouement logistique a d'ailleurs inspiré les autorités hongroises qui se sont décidées à développer des « parcs logistiques ». Une opération est actuellement en cours dans la banlieue sud ouest de Bupapest, le Harbor Park, qui accueillera à terme près de 40 000 m2 de surfaces. La société Ister Sped a déjà pris 15 000 m2.
Mais ce portrait idyllique des quelques leaders du transport hongrois pourrait laisser penser que ce pays dispose d'un tissu de transporteurs performants et redoutables pour les pays de l'Union européenne. C'est aller vite en besogne. Les quelques réussites citées cachent une forêt assez miséreuse. La Hongrie est avant tout composée de transporteurs indépendants qui se sont lancés dans l'aventure au début des années quatre-vingt dix, avec beaucoup de bonne volonté, mais avec malheureusement des moyens dérisoires et une formation nettement insuffisante.
Les routes de la banlieue de Budapest regorgent de modèles de véhicules « exotiques », type IFA, Tatra, Liaz, Kamaz, etc. Les rues de la banlieue de Budapest sont un musée vivant de la grande époque des constructeurs poids lourds des anciens pays du bloc socialiste. Il resterait en Hongrie, selon des estimations non vérifiées, quelque 18 000 IFA, des véhicules est-allemands dont la fabrication a été interrompue au début des années quatre vingt dix. Et plus de 40% du parc a plus de 12 ans. Pour beaucoup d'experts gouvernementaux, l'état actuel du parc hongrois est certainement le handicap à la compétitivité du transport hongrois. Pour le travailleur indépendant, l'objectif est de maintenir ses vieux véhicules en état de marche, au détriment des règles élémentaires de sécurité et d'environnement. On est aux antipodes du comportement des acteurs hongrois du transport international. Renault Trucks Hongrie avait l'année dernière lancé une opération de reprise des anciens IFA pour l'achat d'un véhicule neuf, sur le principe de la « jupette ». Le succès ne fut pas au rendez-vous, la plupart des propriétaires d'IFA étant incapables d'investir dans du matériel neuf, même avec des ristournes à la clé.
Autre handicap majeur : la très forte atomisation du secteur. La Hongrie compte un peu plus de 25 000 entreprises de transport routier, qui emploient environ 27 500 personnes. On est proche du ratio de un véhicule par personne employée et par entreprise. Le gouvernement hongrois, au milieu des années quatre-vingt-dix, n'a pas su maîtriser l'afflux des demandes. Au 30 septembre 1996, il avait attribué près de 24 400 licences de transport intérieur. « Aucune qualification n'est vraiment demandée pour les transporteurs qui exploitent des véhicules de faibles tonnages, inférieurs à 7,5 tonnes, regrette Jean-Pascal Vielfaure, responsable marketing de Renault Trucks Hungaria. En transport national, n'importe qui peut devenir transporteur du jour au lendemain ». Ce développement débridé de l'offre a évidemment produit des effets désastreux. En interne, les prix du transport se sont effondrés au cours des trois dernières années et de nombreux chauffeurs-patrons n'ont pu résister. Le nombre d'entreprises individuelles a donc logiquement baissé de 400 en 2000.
A tous ces handicaps s'ajoute une dernière contrainte : l'état encore médiocre du réseau routier hongrois. Car à l'exception de deux ou trois autoroutes qui desservent Budapest, la maillage routier hongrois est nettement insuffisant. « Dès qu'on quitte l'autoroute, on circule à 40 km/h », a pu constater Luc Mallard. La Hongrie bénéficie pourtant de fonds européens importants, qui ont notamment permis d'achever l'autoroute qui relie Budapest à la Hongrie.
Mais pour le reste, le pays vit surtout de projets. A l'Est, l'autoroute est stoppée à une centaine de kilomètres de la capitale et aucune décision n'est prise pour la suite, les autorités hongroises n'ayant pas arbitré entre deux options. Au sud, vers les pays balkans, l'autoroute s'arrête au niveau du lac Balaton pour les liaisons avec la Slovénie et il manque une centaine de kilomètres avant d'atteindre Szeged et la frontière avec la Serbie. Le schéma autoroutier a été planifié jusqu'en 2030 et prévoit un réseau parfaitement étoilé sur Budapest avec quelques transversales. Mais le pays aura t-il les moyens de financer un tel schéma, sachant qu'en parallèle, les demandes de réaménagements des routes secondaires et des réseaux urbains va également immobiliser beaucoup de capitaux.
Dans ce contexte, le transport routier hongrois, dans son ensemble, redoute les conséquences de l'entrée de leur pays dans l'Union européenne. Il existe certes des facteurs positifs. Compte tenu de coûts sociaux particulièrement faibles (les salaires pratiqués sont de six à sept fois inférieurs à ceux que l'on trouve en France), les transporteurs internationaux peuvent espérer tirer leur épingle du jeu et s'adapter rapidement. Ils sont déjà bien au fait du mode de fonctionnement des règlements 3820 et 3821. Leur demande en formation est également très forte, qui a notamment permis à Promotrans et au CNAM (Conservatoire National des Arts et Métiers) de lancer avec succès plusieurs cycles de formation (Promotrans s'est même installé en propre à Budapest). Mais plusieurs autres dossiers inquiètent les autorités. Il y a d'abord la mise aux normes de tous les véhicules, qui va imposer le retrait rapide de tous les camions mis en circulation avant la fin des années quatre-vingt dix. Il y a surtout la capacité des transporteurs hongrois à intégrer la réglementation sociale européenne. A ce niveau là, l'harmonisation du transport intérieur reste très problématique. Le régime des conditions d'accès à la profession n'est pas du tout en phase avec les pratiques de l'Union européenne (surtout vis à vis de la capacité financière). La formation des chauffeurs n'est pas au niveau (la Fimo et la FCOS sont à inventer).
Enfin, l'administration hongroise semble encore largement à la traîne en ce qui concerne la mise en place de nouvelles procédures de contrôle. Un rapport de la Commission de 1997 estimait judicieux que « les structures administratives hongroises, y compris les organismes de contrôle, comme pour la sécurité soient renforcées rapidement ». En novembre 2001, la Commission regrettait « qu'aucune avancée particulière n'a été constatée concernant ces structures administratives ».
Au vu de ses nombreuses déficiences, l'association du transport routier hongrois a enquêté auprès de ses adhérents et fait remonter cette information qui va laisser dubitative de nombreux transporteurs français ou allemands : « 70% des entreprises de transport routier connaissent mal les règles relatives au cabotage routier en Europe et pour celles qui les connaissent, elles sont plus de 80% à estimer que l'ouverture du cabotage en Hongrie mettrait en danger leurs activités. »
Delta Sped appartient à cette catégorie des groupeurs internationaux qui ont parfaitement assimilé les modes d'organisation du transport et de la logistique au sein de l'Union européenne, pour dupliquer la formule dans leur pays.
L'entreprise a été créée à la fin des années quatre-vingt. A l'époque, deux acolytes décident de se lancer dans le transport. Le premier, Stefko Peter, fonde Delta Truck, concessionnaire poids lourds pour Renault VI. Le second, Istvan Varga, inspiré par le modèle allemand des « speditor » met donc sur pied Delta Sped. Les deux entreprises partagent alors les mêmes locaux, des hangars désuets de la banlieue de Budapest.
Istvan Varga comprend dès le début que la croissance de son affaire passe par des accords de partenariat avec des groupeurs et transporteurs de l'Union européenne et une organisation irréprochable. « Nous avons eu la certification Iso 9002 en 1996, précise-t-il. Nous étions les premiers à l'obtenir. Cet effort de qualité nous permis d'entrer en contact avec le groupe Norbert Dentressangle qui est devenu l'un de nos partenaires privilégiés. » A tel point d'ailleurs que le groupe français prendra 25 % du capital.
Aujourd'hui, avec près de 20 millions d'euros de chiffre d'affaires, Delta Sped a atteint une phase de maturité. L'entreprise effectue des groupages hebdomadaires sur l'ensemble des pays de l'Union européenne (avec même des liaisons quasi quotidiennes sur l'Allemagne). Elle s'appuie sur une flotte de 160 véhicules, essentiellement affrétés à des transporteurs indépendants (Delta Sped ne possède plus actuellement que 16 camions en propre).
« Maintenant que nous avons acquis une forte image de groupeur à l'international, nous souhaitons nous diversifier dans deux créneaux précis, la distribution nationale et la logistique », ajoute Istvan Varga. Delta Sped devrait ainsi assurer plus de 40 000 livraisons au plan local (palettes, colis) au lieu de 18 000 en 2001. Là encore Istvan Varga s'appuiera sur un réseau d'affrétés et non sur un parc propre. Pour la partie logistique, un entrepôt de 18000 m2 a été récemment mis en service.
Avec un chiffre d'affaires de 20 millions d'euros et un effectif de 300 personnes, la société Revesz (prononcez revêche) fait partie des leaders du transport routier international. Certes, elle n'a pas encore atteint l'ampleur d'Hungarocamion. Mais son point de départ n'est pas non plus le même. Si la première a pu bénéficier de l'acquis d'un monopole d'Etat, la famille Revesz a dû partir de zéro au début des années quatre-vingt dix.
Basés à Tiszavasvari, une ville du nord-est, avec un bureau à Budapest, les transports Revesz se sont d'emblée positionnés sur le transport international, en investissant dans un parc de véhicules entièrement neufs. Le métier de base est celui du transport international de charges complètes vers les grands pays européens (Allemagne, Italie, France, Suisse, Espagne, etc.). Ce métier a été récemment complété par une activité de citernes chimiques avec la reprise d'une société de transport basée à Tiszaujvaros au sein du complexe chimique de Tisza. « La force de notre entreprise est de pouvoir assurer nos retours en direct, explique Jozsef Posa, directeur d'exploitation. Nos équipes parlent toutes plusieurs langues étrangères, ce qui facilite nos relations commerciales. Et nous cherchons prioritairement des clients qui nous proposent du fret dans les deux sens. » Au nombre de ceux-ci, le groupe Michelin, qui possède une usine en Hongrie. Revesz gère à la fois l'approvisionnement de l'usine et la livraison des produits finis. Aujourd'hui, une quinzaine de camions font chaque semaine des allers et retours entre la France et la Hongrie.
Comme beaucoup, les transports Revesz se sont récemment tournés vers la logistique. Un entrepôt de 25 000 m2 a été ouvert l'année dernière et une nouvelle installation de 41 000 m2 est programmée pour cette année.
Selon un rapport publié au début de 2002 par la Commission européenne, la Hongrie progresse dans la transposition de sa législation. Plusieurs dispositions sont d'ores et déjà proches de celles constatées au sein de l'Union européenne.
Parmi les mesures récentes :
- Alignement de la législation en matière d'utilisation de véhicules loués sans conducteurs.
- Adhésion, en avril 2000, à l'accord européen concernant le travail de l'équipage des véhicules affectés au transport routier international (accords AETR).
- Accord bilatéral de transit signé en juillet 2000 avec l'Union européenne.
- Promulgation d'une loi en 2000 introduisant des réductions fiscales pour les véhicules utilitaires aux normes Euro 3.
- Alignement des dispositions sur les temps de conduite et de repos pour les sociétés de transport public par autobus.
- Alignement partiel de la législation hongroise sur les dispositions européennes en matière de transport de produits dangereux.
- En 2001, vote d'une loi sur l'harmonisation des règles d'accès à la profession de transporteur de marchandises par route.
Pour la Commission, il « reste néanmoins diverses dispositions à aligner concernant notamment l'accès au marché, la fiscalité, la réglementation sociale, la sécurité et l'environnement (par exemple, les limites de poids et dimensions). » Une broutille !